专车被“招安”,拼车能成为颠覆出租车市场的利器吗?

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日前,媒体报道称《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》即将公布,也是业界等待已久的“专车新规”。网上流传的专车具体要求如下:

  1. 具备企业法人资格;(注意,这点最重要)
  2. 在服务所在地具有固定的营业场所和相应服务机构及服务能力;
  3. 具备开展网络预约出租汽车经营的互联网平台和与拟开展业务相适应的信息数据交互及处理能力,服务器需要设置在中国大陆境内;
  4. 平台数据库应当接入服务所在地道路运输管理机构出租企业监管平台;
  5. 使用电子支付的,应与银行、非银行支付机构签订提供支付结算服务的协议。

其实,看了上述的规定之后,作者脑中浮出的第一个想法就是:这不是出租车吗?

在国家的规定下,专车成为了出租车的另一个变种

而再来看其他几条消息,刚刚融资20亿美元的滴滴快的7月9日宣布,继此前登陆北京、广州等148城后,旗下滴滴顺风车业务在哈尔滨、温州、兰州等190 个城市同步上线,覆盖城市数将增加至338个。

而同时,“约X软件”陌陌发出的一份针对用户的调查问卷显示,陌陌正在对用户进行关于拼车出行的调查,内容涵盖用户的拼车意愿、职业、月收入等内容,意在为杀入拼车市场做准备。

而市场上的另一家拼车巨头–嘀嗒拼车,则在经过三轮融资,共计获得1.3亿美元融资后, 峰值日单量120万单,占有60%的市场份额。在出租车与专车的市场竞争之后,拼车市场正在不断发酵。

在笔者看来,当专车被招安之后,最终能颠覆出租车市场的可能是拼车而并不是专车,因为拼车的以下几个优势是专车望尘莫及的。

首先,去中心化共享经济下的便利性

从14年开始,共享经济这个词就不断被互联网圈子提起。什么是共享经济?“使用而不占有”是共享经济的核心价值,人们将自己多余技能、物品拿出来与其他人共享,相互之间以不同的方式付出和受益。共享经济存在的要素就是便利,分享自己、方便他人,同时也为自己带来其他利益。

在共享经济的体系里,去中心化免去了很多的约束。对于用户来说,打专车和拼车都是为了方便将自己送往目的地。拼车的优势在于什么?就是在于多个独立个体的灵活性。

在中国的城市中,任何两点之间的路程都是有很多辆车同时驶向的,拼车的前提是当前车主本就是有前往你的目的地需求,因此这个时候的拼车从需求层次上来讲是二级需求,并且是远低于一 级需求的重要性,因为即使你不拼车,他也要去哪个地方。而专车则不同,对其来说,任何路程都是基于金钱驱动的,因此,当路况好坏、价格多少等多个因素纠缠到一起的时候,会大大影响其决定性,也就会导致专车会和出租车一样,在很多偏远或者拥堵的地方乃至上下班的高峰期根本叫不到专车的原因。因此,在便利性 上,拼车是远远胜过专车的。

其次,运营成本上巨大的价格优势

在市场经济内,用户是没有任何忠诚度的,无论是曾经的团购,还是后来的打车软件,在各种补贴的轮番教育下,低价格永远是改变习惯的第一源动力。 就如同滴滴和快的补贴大战的时候,每个人手机上都装了两个打车软件一样。在很多场景下,用户还是会选择价格更低的一方。

同时,从运营成本来分析,无论是出租车还是专车,其服务价格中不仅包括油费、车辆折旧、时间成本,还必须要带有收益空间。出租车更是有来自出租车公司的份子钱这座大山,专车依然要付出背靠法人公司的成本费用。但是拼车则完全不同,拼车服务价格只是包含绕路的时间成本以及均摊油费。因此拼车的成本是远远低于出租车乃至专车的,因此也就决定了 其服务的价格上的差异。在相同的需求场景中,价格绝对是影响决定的第一要素,这也成为了拼车发展壮大的最重要因素。

最后,服务水平上的提升

在任何行业,决定服务水平的主要因素只有两个:交易频次和交易场景。

从交易频次来分析,举个例子:

超市便利店,众所周知,高速路旁的便利店永远价格都很高、服务都很差,因为它知道你基本不会再来第二次。而小区的便利店价格 低廉、服务又很好,它明白都是街坊邻居,服务的质量决定着它能否长期生存下去。

其实这个道理放在出行市场也是一样的,在出租车行业,有几个永远也不能摆脱 的词:甩客、拒载和绕道,为什么会出现这几个问题,究其原因也就是经营成本和营利需求的结果。当专车纳入政府监管以及背靠运营公司之后,也避免不了这几个问题。毕竟,以营利为目的的出行市场首先要考虑的是营利,其次才是服务。因此,当开专车成为车主的主业之后,其本质也就和出租车一样,考虑的核心也就会变成了营利。

而且,专车的交易只是一次性的,再好的服务不会很难为其带来同一个乘客的二次消费。在这个意义上,专车就成为了出租车的另一个变种,只是在份子钱上可能会低一些,车况上好一些而已。在这方面,拼车就会好很多。因为没有营利的压力,这几个问题都不存在。而且拼车的核心是什么?顺路。每天接送的都是自己小区附近的邻居,抬头不见低头见,相同路径下的出行需求使得交易的频次大幅上升,很大可能你每天拼车的都是同一个人,在这种情况下,车主和乘客就形成 了长期的交易关系,多次性以及长期的交易会拉近彼此之间的距离,必然会影响服务水平的提升。

再从交易场景来分析,根据数据显示,在拼车中,超过50%的人会把自己的头像包括车的图像放上去,会把车主和拼车人的职业、行业、经常出没地和爱好、祖籍、年龄放上去,这些信息在运营性质的出租车上是不可想象的。尽管在专车领域也会有类似的信息,但这些信息在专车领域是无法形成价值的,用户没有需求,交易只是一次性的。因此相比而言,拼车软件就拥有了很强的社交属性,这些信息在封闭的空间里就形成了一个很好的聊天切入点,会拉近双方的距离,创建友好的聊天场景。而友好的聊天场景对于服务质量的提升肯定是大有裨益。

当然,提到颠覆出租车市场还有点早,至少在笔者看来,还有以下这两个问题需要解决。

一、准入门槛低,安全性没保障

其实政府为何将专车纳入监管,其中重要的一点也就是对于安全性方面的考虑,之前的专车存在的最主要的问题也就是车主身份不明,黑车混杂、非法营运频发。其 实这些问题在拼车领域也是存在的,而且也是顽疾。在拼车流程中,在车主的入驻审核上,尽管有驾驶证和身份证等实名认证照片,但平台对于车主的身份仍然是无法做准确的验证,这也导致了很多黑车司机以及可能会有不良心思车主的混入。尽管拼车软件的营运价格远低于正常的市场服务价格,对于以营利为目的“黑车”司机按理说应该构成不了吸引力。但对于目前拼车格局未定,各家为了抢夺市场,正处于高补贴风口的拼车来说,钻空子的行为仍显然是不可避免的。这也是笔者在拼车的过程中,屡屡遇上专门的黑车司机的原因。

二、高补贴下,用户量的虚假繁荣

先来看下两家拼车代表企业的补贴数据。嘀嗒拼车车主首单奖励40元,每日前4单各奖励10元,乘客首单0.5元,每次评论基本会得到5元左右的补贴。按照嘀嗒拼车公布的数据,其高峰期间日单量120万单,平均每单就算按照10元的补贴来算,峰值一天也要补贴1200万元。而滴滴顺风车为了打开市场,一开始就给车主两倍补贴,例如乘客搭车车费20元,司机能够得到40元;近日又给出了每单35元的额外奖励,一天限制4单。如果按照其宣布的日峰值60万单,每 天保守估计的补贴也在上千万元。

这样的高补贴,获得的用户是真正意义上的目标用户吗?

不可否认,高补贴对于企业获取用户是最好的利器,但是却创造了很多不存在的需求。

高补贴带来的不是产品和商业模式上的创新,而是一种毁灭性创新。一般来说,线上的价格必须低于线下的价格才能获取用户,但高补贴带来的消费,并不是真正意义上的消费场景。在用户层面,所处环境下消费场景上并没有这样的必要性。就如同当年的打车的补贴大战一样,高补贴下的红包使得打车的价格十分低廉,因此将大量本来乘公交车和地铁的用户带入到打车的消费场景中,但这是低价格 创造的需求,而非真正意义上的需求,尽管当时的用户活跃数据很好看,但当高补贴结束,价格恢复正常水平之后,这批用户又会再次回到原来的公交和地铁的生活轨迹中,并没有太多的用户沉淀下来。拼车也是一样,价格本就是出租车价格的60%左右,再加上高补贴,稍近一点的路程基本可以达到免费或者几块钱坐拼车,为何不坐?当市场稳定之后,高补贴褪去,真实的用户量浮现的时候,这个市场的数据是否还会那么好看?

拼车市场是个庞大的蛋糕,这个毋庸置疑。拼车出行也是政府提倡的一种绿色出行方式,在政府的鼓励下,拼车市场是大有发展的。只是现在的市场充满了浮躁,如何沉下来将用户的需求落地实施,将拼车流程进行优化,对安全性的准入门槛进行提升才是拼车企业所需要优先处理的,这样才能让这个市场更健康的发展,避免走 上专车的老路。不管怎样,笔者还是很看好拼车市场的发展,期待它成为颠覆出租车市场的利器。

 

本文由 @小马哥 原创投稿,并经人人都是产品经理编辑。未经许可,禁止转载。

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