BAT、滴滴们都在鼓吹车联网,但谁知它的困境与真相

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“每一年都是中国车联网的元年。”看到有关车联网的报道,不由发出这样的感慨。这当然不是什么好的评价。因为这意味着每年都在推倒重来。从08年国内开始提到车联网,到2010年后各大车厂陆续发布车载系统,每年都能看到轰轰烈烈的车联网论坛沙龙和发布会,以及各种牛逼哄哄的新概念。

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然并卵。

从3G到4G,从小屏到大屏,从语音识别到人工智能,从新能源到无人驾驶,几乎每种新技术都在给中国车联网注射强心剂。事实上,与其说是新技术促进了车联网的发展,不如说是所谓的车联网在“贴靠”新技术名词,为各家的产品博眼球加分。

真正要开发一套完整的车载系统难度非常大,其复杂度远远超过手机,其难度在于资源整合,而不是单项技术突破。简单罗列其中的核心问题:

车载系统必须与汽车配套,而汽车电子的生产周期与生命周期和电子工业(特别是手机行业)差别太大。车载系统在电子零配件采购上,完全无法与手机对标采购量和更新速度。华为小米都是上千万甚至上亿的销量,乐视新跑出来做手机,销量一下子也能达到400万,这种规模在汽车行业是完全无法想象的。

车载系统对硬件要求与手机完全不同,启动时间,高低温的承受能力,抗震能力,信号接收的稳定性,等等。能想象车辆已经开出去半公里了,车载屏还停留在“启动中”,导航还在定位的情景吗?车载系统还需要和汽车本身适配,接入Can总线、电源等,必须是汽车整体的一部分。

车载系统对软件要求与手机差别也很大。最明显在交互方式上,手机族也许可以觉得自己可以随时瞥一眼屏幕,随手就能回复一条微信,但在驾驶过程中,屏幕在驾驶人右侧,顶多进行单手操作。半秒钟的分神就可能造成交通事故,因此顶多允许操作人一次触击。而我们在微信上回一个表情就需要三个步骤。从这个角度看,大屏未必能提供更安全的操作界面。

为什么说中国车联网遇到困境?在2010年之前,车联网作为新概念,被认为是中国汽车行业可以弯道超车,赶超欧美日韩的利器。但这么多年过去,只起到了一点点普及工作,在汽车广告中多了几帧车载屏画面。在用户购车环节中,传统的品牌,价格,动力,油耗等因素仍然是选择重点,车载系统不过是中看不中用的点缀。

困境为何产生?

外因,就是车载系统的真正对手——手机。

如上所述,手机无论在价格和性能上都有其优势。而且与国外用户不同,中国市场是先有手机文化,再有汽车文化。年轻一代先接触到手机,再接触车机。用户带着对手机系统的用户体验和价格感知来看待车机系统;因此手机不仅打败了前装车载系统,更是后装导航仪的大杀手。在汽车销量持续走高的同时,后装产品的市场占有率却在稳步下降。

面对手机这个外部强敌,厂商们通常是三种策略。

第一种是保守派。

主要是合资品牌,典型如安吉星。他们强调车载系统与手机的差异性,将车载系统与手机进行切割,强调安全和可靠。这个思路似乎没有错,但是按这个思路推导,其核心功能是安全类如碰撞预警,定位跟踪等;信息娱乐被放弃或者弱化,甚至连导航都不是核心。这样就造成此类车载系统的使用度和覆盖率大大降低。使用度低,是因为毕竟安全类功能用户平时感知很少,在中国路况下如果误报太多反而引起车主反感;覆盖率低,是因为此类功能成本高,只能安装在豪华车高配车型,除非技术上有重大突破,否则很难普及。再有一点,此类技术核心都掌握在外资品牌本土研发中心,在中国落地需经过多重流程,就连安装后运营适配都需要协调,更不要说为中国市场进行定制化开发了。

第二种是抄袭派。

此类是当前的主流,主要是自主品牌的中级车和后装厂商。看着手机有什么新鲜的,马上想办法移植到车机上,然后做一些适配性开发。例如将4G模块搬到车机上,将语音小助手搬到车机上,将大屏搬到车机上。当然,如上所述,由于车内环境不同适配并不简单。客观地说,抄袭派对当前车载系统的信息娱乐化做出了最大的贡献。但是,他们只能做出比其他车载系统更“有趣”的系统,而无法真正打败手机。事实上,这些系统的供应商们往往也是手机和PAD系统的供应商,无论软件还是硬件,再多开一条生产流水线,多开一个分支版本而已。这也决定了无论上层怎么想发力,根基总是孱弱。

第三种是投降派。

投降派的思路是,反正打不过手机,不如就让手机上车吧。典型的如百度CarLife,把手机屏幕映射到车机屏。这样车机只需要做一件事:做一块大屏。

这不仅是百度等互联网公司的想法,更是汽车工程师的想法。他们实在被车载系统复杂的人机交互需求搞烦了。采用映射方案,汽车工程师可以专心做自己的事情,而信息娱乐归手机APP们负责吧。

但是,问题并不会自己走掉。举几个UI的例子,前面说过,车机屏在中控台(HUD的还不是主流),屏幕其实在驾驶人右侧。如果这个APP设计有左侧的菜单栏或按钮就不容易看见。车机屏在白天会被阳光晒到,除了屏幕玻璃要能去反光,界面背景色也要有较大色差以方便区别;而到了夜间又要防止屏幕太刺眼。车机操作要尽可能少,因此拖拉滑滚要改为点击,并且要有明确的点击按键。这些差异就意味着,如果要做好一个适合车载系统的APP,界面几乎要重构!那么,又有多少APP会为了一个小众市场,去做这样的修改呢?

车联网困境的内因,则是建立不起来一个有效的生态。

传统车联网生态圈,包括车厂、零配件供应商,后装厂商,电信运营商,地图供应商,服务供应商等。近几年,互联网企业从服务供应商角色开始尝试主角身份,例如阿里和百度。

从技术上讲,车载系统要有效独立于手机系统,必须能提供手机无法提供的服务,例如安防,同时能降低成本能让用户接受,使得服务真正能够覆盖到市场。从这个角度看,车联网的核心还在于主机厂。这不仅仅指ADAS等高科技技术,而是说如果没有主机厂提供基础服务,其他各家的努力也都是事倍功半。

例如喜马拉雅一直尝试扩大汽车用户市场,但是如果用车机解决不了流量问题,用手机的效果不够理想,因此尝试推车载硬件。然后就遇到所有车载硬件的共同问题,各种车型点烟口不尽相同,怎么接电?怎么安插?

车险UBI也是最近的热门,为此出现很多OBD产品。可是OBD真能准确记录车辆驾驶行为和碰撞记录吗?如果仅考虑对车速和轨迹的判断,百度地图已经做得非常好了;但要是能严格判定撞击的方向、角度和力度,恐怕还是需要TBox 来解决。一个设计不佳的OBD在颠簸路面上就可能自己松脱了。

模式和价值导向影响车联网行业发展

再说说模式,传统产业圈的模式,由车厂或一级供应商牵头,组织其他各家作为二级、三级供应商,形成一条产业链,每级向上层收费,车厂最终向用户收费。对于车厂来说,卖车是其核心,汽车销量是各级领导背负的业绩指标。车联网其实是卖车的噱头。

对于车厂来说,投入几千万进行底盘或者变速箱的研发,可能2~3年过去连个动静都看不到,而领导任期已过了一半。但是车联网却是一条捷径,只要加个APP,今天就可以和这个互联网大佬谈战略合作,明天和那个国际品牌谈共同开发,起码媒体曝光度足够了。

但实际投入去整合产业链,主机厂们不仅是不懂,更重要的是缺乏真正的决心和视野。何为真正的决心呢,就是为车联网制定统一的标准,从硬件接口到数据格式做到开放性。然而车厂们是把车联网作为噱头互相攀比的,把自己的系统作为各自品牌的代言人,进一步造成下级供应商各自站队,不仅不能统一,反而加剧分裂。

由于是销量导向和营销导向,车厂车联网系统的主导部门往往是市场部,他们更关心每年A级车展的话题,而不是整合资源。同样是这个道理,越是基础薄弱的车厂,越是希望能在车载系统上玩些花样放大招,而有品牌优势和技术优势,不愁用户的车型反而趋于保守,不求掉队即可。这也是车联网叫好不叫座,貌似热闹普及率却不高的原因。

对后装厂商来说,他们倒是真想能提供统一市场的产品,但是核心接口和协议都在车厂手里,深圳厂商们通过破解手段提供的解决方案,要么只能对某款车型定制,要么只是提供简单服务,综合能力还是输给手机。后装貌似有量,但细分程度比前装更厉害。因为后装需要进行车辆改装,渠道成为关键因素;后装厂商的大部分利润也被4S店、美容店划走。系统成本越高,渠道加价也越高,用户接受度越低,资金周转周期越长,因此后装厂商更乐意提供简单的小成本方案,其产品的技术完整性也相对较低。

对运营商、地图供应商来说,汽车市场毕竟是整体市场中一个较小的份额,他们乐得参与,但绝不会化大力气去主导整合。

互联网企业则是懵懂的,开始以为开辟了一大片蓝海,然后发现所谓的蓝海被划分支离破裂的小片。例如阿里和上汽合作,上汽的确是中国最大的汽车集团,可是里面又分了上汽大众,上汽通用和上汽自主品牌,这三家之间的关系,比淘宝,天猫,支付宝之间复杂的多。接着意识到所谓的小片,还不是池塘而是沼泽地,互联网人的开发模式和汽车行业完全对不上。

以微信为例,不止一家车厂想要和微信合作,在车机屏上接入微信应用。但仔细一想,要实现操作安全且方便,并没有那么简单。最好的方式不是通过触屏,而是方向盘按钮。这里就涉及到方向盘按键信号的对接。从微信团队的角度看,整个汽车市场只是众多想与之合作的一家;但是从车厂角度,都想把微信上车作为自有品牌的独特亮点。微信团队其实不可能和一家家车厂分别谈合作,而就算是最大的上汽集团,其用户体量比起招行,万达来说要小得多,而开发难度要复杂得多。

因此中国车联网困境的最大内因,就在于处于核心地位的车企不愿意合作开放统一标准,从而使得真正的车联网企业有机会在此基础上开发成长。同时,车厂把车联网作为销售噱头而不是运营手段,Tier1供应商能拿多少费用就做多少事,生态链中的其他各家也乐得把车厂作为冲头,从其研发费和营销费用中分一杯羹。

真正的未来

那么,该如何解决中国车联网的困境,车联网的真正出路在哪里?

要回答这个问题,必须先抛开技术细节,抛开目前产业链的关系,来看真正的用户需求。车联网的困境不是某一种新技术比如语音识别可以解决的。无人驾驶当然会彻底改变开车习惯,但这一天还遥遥无期,目前仅仅是概念。车联网的问题本身就是产业链自身恶习造成的,也不能指望他们自己改变。

作为车主来说,一个理想的车载系统不仅仅是一个导航系统,一个大屏幕,或者是一个救援电话。真正的车载系统是汽车大脑和客服中心,用户不需要成为汽车养护专家,系统能主动安排保养计划和维修方案;用户不需要是驾驶高手,系统能根据路况,还有车主的行程安排合适的路线;用户不需要是DIY高人或者黑客,系统能主动供应海量音乐、聊天节目、自驾游建议等等。

这个理想的车载系统不仅功能强大,而且是合适的。合适的意思是,它不仅能提供定制化,个性化的服务项目和服务内容,用户为之支付的价格也是合理的。如果用户一天开车10小时,他付10小时的费用;如果他只开了1小时,他就付1小时的费用。按需使用,就像用汽油一样。

车载系统和发动机、轮胎不一样。一辆新车只要完成销售,对车厂来说其使命已基本完结。一辆新车只要上了路,其价格就立马打了8折。但车载系统的价值在于被使用;只有被使用了,它才能更好地服务;被使用得越多,它的服务价值越大。因此车载系统的收费模式必须再向后延展,而不能指望车主在买车时就为将来未必用得着的功能买单。对目前销售导向的汽车行业来说,这种理想的车载系统是无法实现的,不在于技术,而在于商业逻辑。

答案呼之欲出。要打造符合用户需求的车载系统和车联网系统,关键在于汽车行业本身的改变。在销售、制造之外,出现一种新型的汽车运营商。由这个新角色来满足用户需求,改变商业逻辑,重新组合产业链。

一个未来车联网的愿景

假设在2030年,有这样的一家汽车运营商T。它每年从各家车厂订制新车投放到城市乡村运营。普通人不需要自己购买车辆,而是从T公司按年或月,甚至按天租用车辆。所有从T发出的车辆,都有统一的车载系统,区别在于屏的尺寸和服务项目。

在2030年,由于城市建设和道路规范的要求,汽车性能本身差异已不明显。当然某种特殊的车标仍给少数车主带来一些虚荣感。车辆最重要的部分是车牌和车载系统,车辆其他部分在需要维修的时候,都可以在T公司合作的连锁维修店迅速更换。车牌和车载系统甚至也直接绑定合为一体了。车辆在订制的那个时刻,就已经确认了其工作地点、客户类型和主要用途。

这似乎是科幻小说,但并不遥远。国内各大城市的道路拥堵情况越来越严重,限行限牌措施不断加紧;车牌费和车辆养护成本节节升高。车主们越来越意识到,他们需要的不是车辆而是出行服务。那么像T公司这样的汽车运营商,才是车主们的真正服务者。

当T公司手握大批客户时,它反过来成为汽车制造商的大客户。与之前面向零售客户不同,车厂必须按照T公司的需求进行生产。T公司为了更好地服务自己的客户,就会有意识有目的地整合资源,而不是为了营销噱头博热点。

T公司为了旗下车辆能安全租用,要求车厂将订制车型统一配置通讯模块和GPS,并输出总线数据作为二次开发使用。T公司与电信运营商签署合同,为所有车辆配置套餐池保证系统在线。T公司进一步采购地图、音乐资源为自己客户服务。T公司还与连锁汽修巨头Q公司达成合作,所有车辆在Q旗下维修店进行检修,必要时Q可提供上门服务。

为了进一步扩大服务能力,T公司和竞争对手P公司,Y公司达成一致,统一车载系统的基本交互规则以及跨平台的通讯协议。用户就像使用电话系统一样,无论在哪里打电话,都使用同样的操作方式,并且不用考虑对方是否使用同一家电话网络。作为一个新兴行业,T和竞争对手们不像传统的汽车厂那样纠结零和游戏,而是抱团做大市场,以取得更大的用户市场和更好的供应商条款。

T公司希望能给用户提供一站式服务和终身服务。无论用户之前租用的是否是同一辆车或者同款车,当用户再次进入T公司网络时,他只需最小的学习成本。并且T公司鼓励用户输入更多的个人信息和个人计划,以便为他更好地调整车载系统,甚至在一年后为他单独定制一辆车。

鉴于车主喜欢干净,新车将配置细白银拉丝轮毂便于清洁;由于一年后他是要去西藏自驾,因此会安装越野轮胎;系统将进藏公路沿途维修点的电话预存在通讯录中,并下载一批藏族风情歌曲在存储中。用户将在成都双流机场附近的取车点取车,在行驶过程中车载系统不断评估车辆状况,及时提醒用户调整驾驶方式。当用户确认在下一站进行维修后,平台通知物流系统将所需配件送到维修点。

这一切同样并非科幻。国内已经有易到、奇瑞、博泰合作造车的案例,从面向运营的角度去定制化生产车辆。也就是说,不是先生产汽车再想办法做营销去销售,而是通过预订预售的模式去运营车辆。这样的模式在软件业手机业已经成为常态,未来也必将在汽车行业发生。

还有一个易到的案例,由于易到和携程的合作关系,用户在携程订完机票后可随即选择易到专车在机场接机,而且如果航班延误,专车司机也会统一得到更新通知。这种向后延展的服务,在汽车运营商模式下必然成为趋势。

相比无人驾驶和新能源,这种服务整合创新更可能发生在中国。阿里能超越eBay和沃尔玛,并不是靠技术创新,而是更准确及时地去响应中国社会商业逻辑改革的需求。中国的汽车保有量必将超越美国,但是城市建设和汽车文化建设则肯定跟不上发展速度。汽车运营商模式的技术成熟度不如美国,但社会需求却急迫得多。而需求,才是真正推导技术变革的力量。

这其实意味着,原本作为车厂Tie1的车联网服务商转而成为车厂的客户,运营服务从成本中心转化为盈利中心,主机厂和地图、通讯服务商一样,成为汽车运营商的供应商。

已有的产业链中,谁最有可能成为“这样”的汽车运营商呢?

可能是滴滴+腾讯,滴滴已经将业务扩展到代驾、试驾和保养维护。滴滴可以从一套对司机的手机端APP开始,逐步延伸到车载系统;从对接车厂的试驾业务开始,逐步演化为车厂的大客户;

可能是易到+乐视,易到坚持专车业务,并在单点上不断强化并逐步开始生产定制车型,再谋求横向推广;而乐视在其身后提供资金和资源支持。

也有可能是神州租车或者庞大等经销商巨头……。

更大的可能是以上都不是,这些统统都是先烈,而真正的汽车运营商还在酝酿之中。但可以肯定的是,现在仍纠结销量业绩的主机厂肯定无法转换思维成为汽车运营商。而后装导航仪等厂家将被整合消化,就像被BAT吞下的小软件商们。电信运营商和地图供应商被管道化,他们的重点市场仍然在手机领域,但是会为汽车运营商开发许多特殊服务。

面向未来的车联网运营系统

为汽车运营商服务的车联网需要以下三个基本子系统:车辆管理系统、用户管理系统和服务管理系统。

车辆管理系统包括车辆身份和配件库。车辆身份不仅仅是VIN码,而是整合了VIN码,行车电脑编号、车牌号码的唯一标识,车辆身份编号其实就是该车的车载系统编号,也是该车在整个运营系统中的唯一编号。

每辆车都有两个账户:价值积分(Value)和余额积分(Amount)。价值积分代表该车的价值(残值),余额积分代表该车的运营收益。价值随着车辆使用消耗而降低,随维护保养以及增配而升高。余额随车辆使用从使用人那里得到收益,因购买车辆养护服务和其他消耗性服务如加油停车保险等减值。

显然,汽车运营商的目标就是尽量保持车辆的价值积分,同时不断提高余额积分。

用户管理系统包括用户身份,同样对用户有两个账户:信用积分(Credit)和余额积分(Amount)。 用户信用包括了其驾驶经验,驾驶风格,违章历史等;余额积分代表了用户可购买洗车服务的能力。

如果用户是自己租用车辆,其信用越佳,车辆使用费率越低。系统根据车辆使用时长(或里程)* 费率计算每次使用费用,并从用户余额转账到车辆余额,同时根据实际损耗情况调整车辆价值积分和用户信用积分。

如果用户A租用车辆为用户B提供专车服务,则系统从用户B账户转出余额,分配给到用户A余额和车辆余额账户。同样根据实际使用情况调整车辆价值积分和用户A的信用积分。

无论用户A或B,都只需要为自己的行车服务付费,而无需考虑加油、停车、保养、维修、保险的付费。这些费用支出都统一由汽车运营商从车辆余额系统中支出,由汽车运营商来面对第三个系统:服务管理系统。

服务管理系统包括服务供应商管理系统和服务推荐系统。原来车联网生态链上的其他所有角色都属于服务供应商,包括:汽车制造商、汽车维修保养连锁店、零配件供应商、保险公司、加油站、停车场、音乐内容供应商、旅游公司…

汽车运营商对服务供应商进行集团采购。然后通过服务推荐的数据分析,安排对每辆车的具体服务安排。

假如汽车运营商想让某辆车具备更高价值,就从余额账户拨款为其增加一年的音乐服务;服务到期后这部分的附加价值自动归零。

由于汽车运营商有非常明确的目标:让车辆价值最大化和利润最大化,他们自然会选择最合理的技术方案。无论是4G网络,语音操控,还是ADAS,混合动力,将不再是为技术而技术。而用户的手机就是用户手机,是用户系统的一部分,它可以和车载系统配合,例如通过身份授权去打开车门。但手机绝对无法去替换车机,这不是一个技术问题,而是模式问题。

在这里,车载系统代表了车辆价值和创造的财富;汽车运营商通过车载系统运营车辆,提供出现服务。车载系统其实不是硬件,硬件也不过是某个服务供应商提供的服务;车载系统是车与人、车与车、车和各种服务之间的连接关系和连接历史。

它就是数据。

数据才是车联网的未来。

 

作者@狄也傲

来源@虎嗅网

文章链接:http://www.huxiu.com/article/143496/1.html?f=index_feed_article

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评论( 1

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  1. 赞啊,听君一席话真是受益良多啊!谢谢楼主分享!

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