在中国,汽车真的可以分享吗?

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最近,共享经济成为社会各界热议的话题,腾讯CEO马化腾在今年两会期间曾大胆预言:分享经济将成为促进经济增长的新动能。

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在我们的身边,越来越多的有车一族将私家车接入打车平台,兼职干起了专车、顺风车;甚至,你若愿分享停车位、厕所、时间,也能通过互联网寻到需求方,赚上一笔外快。凭借新的商业模式,Uber(优步)、Airbnb(空中食宿)正在席卷全球,国内的滴滴、易到等打车平台,车钥匙、丁丁等停车平台也风生水起。

说到共享经济,我们不得不提Google。众所周知,Google沉迷于无人驾驶汽车的开发,是因为其中隐藏的隐性回报。目前每辆车的平均使用时间只占整个寿命的4%,而汽车这种商品,除了维修、保养等,却需要投入大量的资源用于停车场建设、城市疏堵和治理污染等,资源严重浪费。因此,在关于分享经济的理想里,滴滴创始人程维认为移动出行起势后,人们就不会再买车了,甚至于说未来十年后买车就像今天买马一样奇怪。想象一下汽车共享、智能驾驶和无人驾驶很快就会到来,以后都是共享汽车、智能汽车,出门手机一摇就来,从A地到B地之后,车又被B地那边的人接着使用,所有的车大都在运动之中,而不是停在哪里。那么问题来了,未来还需要那么多停车位么?还需要去买车吗?

汽车分享是从城市开始的

城市正在被分享经济占领。分享经济在中国以滴滴和Uber为典型,它们让有车并且有兴趣分享的人闲时载客,赚点小钱,于是在过去的一年里,我们看到了一堆朋友们开着各种名车出去拉活,朋友圈也看到了各种晒图,他们会绅士的为你开门,准备好矿泉水和手机充电器。

时至今日,我们发现宝马、奔驰越来越少,在公路上开始要动态价格叫车,不会使用网约叫车在一些时段可能没办法拦到一辆汽车,良莠不齐的私家车充斥着叫车平台,分享经济成为黑车司机的聚集地。经过与一位从事出租车行业的朋友聊天得知,上海现有的出租车司机数量仅为两年前的二分之一,出租车行业严重萎缩。再仔细追问,发现离开出租车行业的原出租车司机,基本都进入了C2C专车平台。

这些分享经济的平台极大地盘活社会闲置资源,而作为生活资料的私家车,正在慢慢退出汽车共享。现在已经冒出了一批人,他们之所以选择买车,并不是用于生活,而是为了赚钱谋生。

城市交通出行的分享经济正在让很多想买车的人改变意向。然而如果大多数人都不再买车,那么那么滴滴、Uber上大量的带车加入的分享车主们又从何而来呢?如果真到了那一天,必然是无人驾驶技术的全面普及,出行就像汽车机器人挪车一样,成为一种标准的人体空间移动,不再需要司机,服务时间、态度等都将成为标准化的SKU,我们需要做的只是在约定的时间约定的地点上车,在约定的地点下车。

无人驾驶日趋成熟,那时候,滴滴、Uber等将和大量的司机逐步解约,同时和无人车生产企业签订购车合同(就像是富士康的机器人计划),也不妨与无人车企组建合资运营公司,风险共担,利益共享。而造车的公司完全可以顺便开个租车公司,反正卖车的渠道都还在,无非是增加几个SKU。这两天易到专车宣布要不玩了,改名叫乐视专车,一路看来,乐视专车、乐视汽车、乐视新能源汽车共享、乐视投资停车资源方,所有的一切是不是正在完善新的乐视汽车生态?不得而知。

然则如果等不到无人驾驶,城市的人都不再买车,分享车主们不足以满足需求,滴滴、Uber是像神州一样自营专车,还是通过价格杠杆全面提价呢?中国的分享经济看起来更像是资源与市场需求的博弈。

打着汽车分享的梦想不过是要卖车

凯文·凯利认为,在未来,使用权要比所有权更重要。分享经济提倡的是“使用而不占有”,根据你的不同需要,你可以使用不同类型的车,而不必拥有不同类型的车,你需要的是随时付费使用。

据统计,经过一百多年汽车工业的发展,美国的汽车保有量已经突破88%,但是美国人却还在不停的买新车,分享经济的流行并没有对美国汽车的存量造成大规模破坏;然而,截止去年中国的汽车保有量刚突破11%,中国距离汽车饱和似乎还有很长的路要走。

在美国人的心目中,汽车仅仅是一个代步工具,是一个商品属性强烈的物品,然而在中国人的心目中,汽车这件商品却像是买房一样被贴上了身份地位的心理属性,出行需求并不是最重要的,他们想的无非是有车而且要是好车、名车,这样丈母娘才会“放心”把女儿嫁给你。而对于拥有好车的车主来说,他们把车来说当成自己的“老婆”,谁会愿意把自己的“老婆”拿出来分享呢?车内的隐私也是限制国人将汽车分享的另一缘由。

汽车在中国人的理解里已经发生了“质”的变化,中国人讲的是拥有而不是使用权,在分享经济的引导下,中国城市人拥抱它大都是因为这是商业逻辑贫穷期带来的红利——有部车装逼,顺道挣点钱。

分享经济的兴起是互联网和生态文化推动的产物,互联网提供了技术支撑,生态文化带了商业的重构,人与组织的重构。生态文化的迭代向来被认为是精英文化的助推,中国高等教育人口的比例相对于十三亿人口来说占比甚微。要想让中国人普遍接受分享经济,必须要先推动教育的进程。

分享经济还与城市发展有关。北上广深等一线城市人口密集,交通拥堵,人们对分享经济更易接受,他们希望用分享经济改善自身生活条件,闲置资源、碎片时间等正在被分享经济盘活,可是除此之外,相对于全国来说我们去过的三四线城市人口却占了80%,分享经济在这些地方压根就用不上。

分享经济在国内被一些学者认为是共产主义、按需分配的公益商业逻辑,今天看来不过是经济驱动的商业溢出,推动它发展的并非是理念或荣誉。在国人的这种心理下,分享经济的参与者无非就是借此延伸自己的汽车业务线,他们想的最终还是要卖车,占领广阔的三四线市场,获得高价值的商业回报。

问题来了,中国人想买什么样的车

国外人出行一般选择最便宜的交通方式,而中国人通常不把价格作为首要考虑因素,他们要的是便利,他们乐此不疲的对汽车安全技术充满渴望,他们热衷于升级车载系统,希望实现人车交互,有超速提醒。

中国人对于汽车的理解、分享经济的推动,给传统汽车市场带来了新的转机,车企希望提供新的产品和服务来分享这块市场。越来越多的汽车企业向下游延伸,比如车享,他们正在构建全生命周期的汽车服务。

汽车的产业链面临新的价值重构,用户希望在汽车购买消费过程中,车企可以确保信息的透明,为用户清楚阐述产品、服务、功能等汽车价值。同时,用户希望在车内实现数字化的体验,智能化用车,在汽车内实现最后一公里的V20汽车生活。提供免费的日常维护,保修期可以更长,推出更舒适的新能源汽车。

既然中国的汽车需求还在增加,那么停车位依然是不可缺少的。车联网技术的发展,越来越多的用户希望在车内实现停车的同步引导,自动停车、找停车场、停车找位、缴费离场等。为此,越来越多的车企开始布局车联网和后市场,希望通过互联网技术实现线下的落地。而诸如车钥匙一类的停车平台,则希望整个城市停车的运营切入车前市场的预装。

分享经济让更多智能交通出行方案得以实现,在构建汽车生态的过程中拉动所有参与者与用户之间的距离,并让用户参与进来,做自己的智能出行选择。只有到了中国的三四线城市汽车出现饱和的时候,交通出行的分享经济才有可能普及,大数据和一体化才有意义。

 

本文来源于人人都是产品经理合作媒体@亿欧网,作者@刘伊凡

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  2. 汽车分享?那怎么可能,人性就决定了不可能于别人共享私密到一定程度的私密空间

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