思考:“共享自行车”是一种“伪共享经济”的囚徒困境?

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关于“共享自行车”的文章,各种媒体已经写了太多太多,各种数据和业务模型也都已经被分析的比较详尽了。今天笔者选择另外一个侧重点,回归商业本质,来谈谈商业逻辑。在本文中,笔者比较倾向于把目前市场上备受关注的“摩拜”和ofo称为“无桩分时租赁自行车”业务。本文的主要任务在于:针对分时租赁自行车项目的核心逻辑——提问题,进而更清楚地展示一下,“伪共享经济”是如何极速进入经典的“囚徒困境”。

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“囚徒困境”是博弈论里的经典模型。假设参与博弈的所有各方,每个博弈方的目标都是要实现自身利益最大化,而每个个体都追求纯利己的行为,导致的最终结局必然是一个对所有玩家都不利的结局。而在任何一个门槛越低、越容易进入充分竞争状态的市场里面,每个玩家都将快速进入“囚徒困境”,每家都觉得自己非常辛苦,但是每家都不赚钱。

从这个商业逻辑出发,理论上聪明的商人应该尽量进入或者自己开辟一个新的市场,从而才能享受到第一口“撇脂”,从最丰厚的利润阶段先进入,而且尽量维持自己的竞争优势,电子消费品行业的这个特征比较鲜明,如苹果、三星等。

而互联网创业项目之所以在近年备受资本追捧,则是因为互联网项目的轻资产特点、以及“平台效应”基因带来的“流量经济”,获得传统行业无法实现的业务增速和利润率,以及由此带来的惊人的用户数量级和品牌门槛。

平台式互联网项目的增速对应的则是极高的估值倍数,如Airbnb、UBER等真正的共享经济巨头,因为其模式天然产生的“平台效应”,业务呈几何级爆炸式增长,从而得到资本市场的热捧,继而享受到了极高的估值,实现“流量经济”。而“共享”这个热词也就被媒体频繁使用和称许。

但是很遗憾,在非移动互联网时代常见的“规模经济”的生意,如自称“共享自行车”的“无桩分时租赁自行车”,并不是平台型的“共享经济”。 分时租赁自行车的商业逻辑其实很简单,就是通过提供分时租赁服务,获得租金收入,而并非互联网公司以流量获得收入的“流量经济”模式。

问题1:此“共享”非彼“共享”若重资产模式的“分时租赁”如果也能被称之为“共享经济”,享受类比于互联网平台型项目的估值倍数的话,那市面上的大量电动车分时租赁项目又为何生存的如此艰难呢?

道理很简单,“共享经济”的模式是指通过平台聚合社会上已存在的资源(Airbnb是闲置个人住宅,Uber是有较多空余时间的自有汽车私家车),通过同时增加平台用户(使用资源者),以及资源提供者,两侧数量相辅相成同时增加,进而实现移动互联网/互联网的存在价值“提高社会资源流转的效率”的同时,降低用户使用成本,且提升资源提供者的整体收入,让闲散资源也能运转起来创造商业价值;

而“规模经济”呢?规模经济的本质则可能是给已经多余的资源和产能,通过资本青睐的概念而烧钱创造更大量的多余的资源和产能!实际上,自行车作为一种出行方式正在逐渐被抛弃。过去五年中,中国的自行车购买量不断下降,从2011年的2800余万辆下降到2015年的2100余万辆。自行车这种交通工具,之所以逐步退出了主流出行方式的市场,并不是没有原因的。

我们来看看一线大城市的实际城市环境吧:

  1. 工业污染等原因导致的越来越恶劣的空气质量、雾霾天气;
  2. 环境恶化带来的冬夏季度温度更加极端。从自行车销售曲线来看,每年11月到第二年3月都是自行车销售的“冰河时期”;
  3. 交通恶劣,城市交通路段规划中自行车道形同虚设,而且国内汽车司机的驾驶习惯是:车不让人(包括自行车和电动车),短途自行车骑行者的出行安全还不如步行的方式。

那二级城市呢?在相对较小的这些二级城市难道不是基本上电动车+步行就能解决短途和半短途需求了吗?还要什么自行车呢?

问题2:规模经济,进入门槛极低,概念越受资本青睐,越极速进入斗兽场式埋身肉搏的竞争状态,成为完美的“囚徒”。进入“囚徒困境”的竞争状态下,只有资本作为护城河的项目,能赚钱吗?

我们先来看看这些问题吧:

(1)市场规模

一个市场规模大约也就百亿的市场,真的值得如此兴奋吗?

(2)竞争门槛

  1. 技术门槛低:分时租赁自行车技术性要求不高,容易复制,导致数量、覆盖区域红海竞争,因为自行车制造难度低、时间短,容易铺设,在铺好一线城市时,二线城市可能被其他小竞争对手抢占;
  2. 转换成本低:分时租赁自行车不单技术性要求不高,同时也没有很强的品牌门槛,用户很容易因为体验、价格等因素在不同平台之间迁移。摩拜、ofo这样的领先者无法阻止新玩家的进入。未来在共享自行车市场,群雄纷起的可能性大于一两家独大的可能性。

(3)竞争优势

摩拜和ofo,各自的融资规模、烧钱速度、铺车速度并不会有太大差别,背后财团和流量入口逻辑也平分秋色,成本结构类似。区别只在于摩拜能定位,ofo的车暂时还不能定位。但从用户使用需求和使用场景来分析,这真的能算一个严格意义上的门槛吗?摩拜即使能定位,也经常要用15分钟以上的时间来找车,最佳的找车方式难道不是眼前有车就用吗?用户有时候真的很简单。

(4)核心指标

规模效应的背后无他,就是资本、现金流和资产收益率。很多文章都已经分析过,从这些分时租赁自行车项目的业务模型来分析,要达到盈亏平衡,自行车每日使用次数大概需要8+次。这里就会带来这几个问题:

只要沙盘推演一下,就会明白,在一个城市的短途出行市场需求恒定的情况下,铺下去的自行车数量越多,自行车每日使用次数肯定是下降的,带来的也就是资产收益率这个核心指标的下降。看明白了吗?车铺得越多,资金利用效率越低!而在找到这个均衡点之前,为了抢地盘,必然会经历车铺多太多的阶段!因为两家以上同时在铺车……

淡旺季:每天8+次/车的使用率,是不论春夏秋冬。文章上面提到过,国内环境恶化带来的主要城市的冬夏季度温度更加极端。冬天太冷,夏天太热,风吹日晒雨淋的“自行车”出行方式,在冬、夏两个季度的使用频率会如同过往的自行车销售曲线一样,进入“冰河时期”。也就是说每天8+次/车实际上要乘以2倍,在春季和秋季达到16+次/车?是不是发现可实现性继续降低?

(5)地面运维

随着被骑到郊区的增多、毁损的增多、竞争对手的破坏增多(越在同一个城市,竞争对手铺车越多,各方侵入对方领地的渗透率增加)等等,他们会发现必须跟对手铺一样或者更多的人力成本到线下,带来在原业务模型中成本结构内较低的“线下运维成本”的快速提高。“无桩”模式的成本优势进而被削弱。

(6)变现方式

如美图、大姨妈这类垂直流量入口的工具型APP也尚未有找到较好的变现方式,连滴滴的广告收入也与用户量级和市场规模有巨大差距的现在,摩拜和ofo的所谓广告变现、接入电商等所谓的“想象空间”,真的也就是只能想想而已罢?

(7)政策风险

首先,霸气的城管叔叔,是分时租赁自行车绕不开的第一关。最近已经开始频繁在一些图片社区看到,因为分时租赁自行车被乱停乱放导致城管整批整批的罚停。分时租赁自行车的数量进一步泛滥的话,对城市管理造成的一定乱象,有可能引致城管的反弹,进而带来政府对自行车项目的负面看法,导致后续的不可控政策风险;其次,某些已经有政府公共自行车项目的城市,比如北京、杭州等,政府投入巨资的有桩公共自行车,直接变成闲置资源的可能性,也造成了一定程度上的资源浪费,也给了帮助政府改造有桩公共自行车的项目的机会。

笔者认为,不管是创业还是投资,更应该从终局想问题。“繁华过后是忧伤”,无桩分时租赁自行车,在看似可行的商业逻辑和业务模型之外,实际上可影响这个行业的终局的变量实在太多,业务模型的关键环节被击碎的可能性也随之扩大。无桩分时租赁自行车,可以成为汽车、公共汽车、地铁之外的补充模块出行方式,但针对其本质的“伪共享经济”特点、资本过热等原因造成的提前进入“囚徒困境”状态,还是那句话:在斗兽场式埋身肉搏的竞争状态下,只有资本作为护城河的项目,商业价值真的有他们的估值倍数那么大吗?

以上谨代表作者的个人观点。

 

作者:Erica,私募股权投资人。

来源:微信公众号【长江商业评论】

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评论( 1

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  1. 虽然我觉得摩拜和ofo当前应该先加个车筐

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