由轻到重,网约车的宿命?

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编辑导语:面临监管重击的滴滴出行,被各大手机商店下架,重新整顿。网约车赛道越来越拥挤的同时,也暴露出了许多问题,作为网约车头部的滴滴,会引导网约车市场走向何方?

对于滴滴来说,上市的喜悦还未散去,监管的重锤就轰然落下。这个花了九年时间打造自身“出行航母”的企业,似乎每一次航行都会遇到意料之外的大风大浪,让这艘还没完全成型的航母回到起点。

而在监管重锤砸向滴滴的同时,网约车概念板块却意外走高,整个网约车行业也再一次被全社会关注起来。这个曾经因为“颠覆传统出行”而备受推崇的行业,同样也因为安全问题而品尝过从高处坠落的痛处。但不论过去如何,网约车行业正走在未来的方向上。

一、网约车到饱和了?

对于似乎正如日中天的网约车行业来说,成长性一直是需要重点关注的。作为“衣食住行”四大基本生活需求之一,广大消费者的需求保证了市场基本盘的稳定。

但对于身处其中的企业来说,市场仅仅大是远远不够的,还需要有足够的成长性。如今的网约车市场,似乎已经趋近饱和,玩家们与天花板的距离也越来越近。

根据今年2月中国互联网信息中心发布的《中国互联网络发展状况统计报告》显示,截止2020年12月,国内的网约车用户规模达到3.65亿,虽然相比3月份增长了298万,但是依旧没有回到2018年12月的巅峰时期3.89亿,而且用户使用率也在不断下降。

当然,这种市场趋于饱和的状态也是由于很多方面的原因导致的。

其一是头部企业的拉动,吸引了越来越多的网约车平台进入。

头部平台的成功,会让其所处的赛道成为万众关注的焦点,自然也会吸引很多的参与者。而在滴滴之后,T3出行、曹操出行、美团、高德等一众平台相继进入,让整个网约车赛道更加拥挤。

其二是大肆补贴拉新的阶段已过,新用户进入的速度明显减缓。

网约车在前期的快速成长和铺天盖地的补贴、红包有着密切的关系,不少新用户就是因为低价打车开始使用网约车。但低价拉新的动作正在放缓,在市场扩张趋向理性的同时,也减慢了新用户的进入速度。

不难看出,经过几年时间的潜移默化,市场中关于网约车的消费习惯已经形成。而且伴随着新用户进入速度的放缓以及老用户对出行要求的不断提高,整个网约车行业也开始由增量竞争转为存量竞争,消费者所需要的服务也有了更高的标准。

二、用户痛点回到原点

但逐渐走进存量竞争的网约车市场,提供给消费者更好的用户体验了吗?现实情况好像并不理想。

最普遍且直观的现象就是,现在消费者使用滴滴、T3、曹操等出行软件打车,能打上车的困难程度和以前路边拦出租一样,甚至比打出租还难。动辄排队一二百人、等待时间超过半个小时的情况越发常见,甚至无司机应答的情况也时有发生。

这自然与平台内对司机的调度能力欠佳有着很大的关系。在高峰时段以及拥挤地区,用车需求被大幅度释放,尤其是赶上雨雪天气,消费者的用车需求更是被成倍放大。而平台也需要合理调度地区之间的司机,应对突然爆发的订单数量,保证消费者的出行体验。

但这种情况之所以出现的最核心问题,却是平台内司机和用户之间供需关系的极度不对等。而造成这种极度不对等关系的原因也是多方面的。

一方面是平台的抽佣越来越高,司机的流失也开始严重。

因为前期需要吸引更多司机进入平台,补贴和返利是必不可少的,但在这个阶段过去后,平台对司机的佣金抽取额度也随即增高,而获利越来越少的司机也开始逐渐放弃网约车司机这一身份。

另一方面是平台内的部分司机并不是随时准备接单。

不少网约车司机只是利用闲暇时间来赚取外快,而正常的高峰时期也是他们上下班的高峰时期,兼职的司机并不情愿在归心似箭的心境下还要投身于拥挤路段给自己心中添堵。

更何况抽佣比例的增加也拉低了司机的收入,双重原因的作用下,高峰时段可提供服务的司机数量也会有所降低。

三、网约车向传统出租车靠近

如此一来,似乎解决了司机和用户之间紧张的供需关系,网约车行业现存的困难就可以迎刃而解。所以网约车行业也开始从自身的运营模式出发,向更重的运营模式进发,试图从根本上解决这一出行难题。

这一改变落到实处就是越来越多的网约车平台开始提高平台车辆中自营车辆的比重,甚至有的平台从一开始就主打自营车辆模式。滴滴的专车业务就是逐渐加重的动作,而背后有着大型车企背景的T3出行、神州租车、曹操专车等,则是选择了更重的模式。

这似乎成为了一种大家都认可的趋势。轻资产模式固然会避开那些需要大力投入的地方,让财务数据更好看,进而吸引更多的风投机构。但随着企业规模的扩张,自有产业才能更好将自己的理念和设计落到实处,而这时就需要产业资本的进场了。

而对于网约车行业以及从业者来说,加重了的模式和资产,也会带来不少好处。

首先是更加可控的人车管理。

因为自营的模式,车辆和司机都隶属于平台的管辖范围之内,在整体调度上要比兼职的网约车司机有更高的可控性。在有针对性分析区域性特点之后,可以更好释放每一辆车的效能,用以应对突然爆发的订单需求。

其次是更符合网约车监管要求。

在网约车合法合规需要人、车、证三方齐全的情况下,自己生产的汽车在轴距和规格上更符合国家标准;自己录用的司机也可以在资质和安全性上更有保证。而这些合规性,正是轻资产网约车模式所欠缺的。

但是随着平台不断加重资产,开始运营自身的车队,网约车平台在本质上开始远离最开始利用闲置资源的“共享模式”,越发靠近传统的出租车模式,只不过是多了层互联网运营模式的外壳罢了。

四、网约车只是入口

但这些情况并不是说明了想要获得长期稳定的发展,网约车的新晋参与者就必须要选择重资产模式来运营。不论是采用轻便快捷的轻资产模式获得前期的快速成长,还是选择前期投入巨大但后期回报明显的重资产模式来苦修内功,对于参与者来说并没有十分绝对的答案。

毕竟,每个平台背后的情况并不一样,最终的目的也并不相同。但不论是注重速度打闪电战的互联网企业,还是满是戒备和试探的传统车企,网约车对于他们来说却都有一个共同的作用——入口作用。

对于重资产投入的传统车企来说,网约车是互联网化的入口。

冠以自己名号的网约车相当于是穿梭于大街小巷中的移动广告牌,这在潜移默化中帮助企业打造了品牌影响力。并且再利用网约车环节中释放的需求信息,打造更好的出行服务,可以让车企渗透到产业的下游,拓宽自己的业务边界。

而对于轻资产模式的互联网公司来说,网约车是流量的入口,并且也是切入日产消费场景的入口。

因为基于日常消费行为之中,所以可以为平台带来不错的流量,并且可以给平台多元化发展带来机会,让平台打通更多的业务并形成连接保证企业的稳定发展。

所以,网约车只不过是入口,不论是传统车企还是互联网企业,都需要基于网约车进行更多、更新的探索,探寻更多的边界来为自身找到更大的想象空间。

 

本文由 @韭菜财经 原创发布于人人都是产品经理。未经许可,禁止转载

题图来自Unsplash,基于CC0协议

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