里程共享,“共享出行”在曾经的某种可能性?

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即便是最贴近“共享出行”概念的顺风车,也无法摆脱最终变成一种“乘客支付货币获取服务、车主提供服务赚取货币”的交易模式,并且这样的交易模式才是认知成本最低、操作成本最低、更利于业务持续性的方式。

昨天,跟几个产品小伙伴在群里聊共享出行和顺风车。大家对【顺风车】这种业务提出了很多的思考点,例如:如何解决车主跳单、要求乘客走私单的问题;如何应对车主或乘客临时变卦的问题······

其中一部分,都是很久前都已经被大家提出来、并且有不少人都在持续思考的问题。其中一个小伙伴提出的疑问,让我对于顺风车有了一些不同于以往的新思考。

他的问题是:

我本人也会在滴滴上接一些顺风车的单子。既然我既是顺风车车主,又同时是顺风车乘客,那么能否在我搭顺风车的时候,用自己以前的顺风车载客行程,来换取我自己搭顺风车呢?例如我今天载人走了30公里,不收费,下次我可以直接抵扣这个30公里去做别人的车。

这位小伙伴的问题,让我想起自己在16年年中调研打车类产品的时候发现的一款出行产品,以及由此产生的一个对于顺风车业务的思考:

相较于【快车】、【专车】等本质上是“司机&汽车的临时雇佣”的服务,其实【顺风车】更贴近于这些打车应用所鼓吹的“共享出行”概念。但是,使用货币价格来进行“共享出行”的价值量评估,却让【顺风车】这个本是最贴近于“共享出行”理念的业务,滑向了【快车】、【专车】类业务的发展路线,与真正的“共享出行”理念越跑越远。

所以,到底怎么做,顺风车才能实现真正的“共享出行”理念?

第一次的深度思考和结论

在第一次深度思考时,我构建出了一种指标:无差别、禁止与货币交易的直线距离。

为此,需要先分析清楚,出行的真正目的、那个最核心的诉求,到底是什么?

我问了自己很久,也列了很多种诉求,但是当我要求自己不断做减法直到只剩下最后一项的时候,发现最后只剩下一项:从“一个地方”去往“另一个地方”。

其余的诉求,例如快速到达、不想跟一群乘客挤来挤去、中途无需担心睡过站,这都是我建立在“从一个地方去往另一个地方”的核心诉求上、产生的对于对于过程的各种期望或要求。

因此,我选择从核心诉求出发,确定出行的核心价值点所在。

在“从一个地方去往另一个地方”的核心诉求中,有2个最核心的相关影响因素:一个地方、另一个地方。而两个地方之间有关于出行的连接点,很显而易见的,就是距离。而且,是直线距离,不是实际路程。

因为,实际路程是受到城市交通和道路规划的影响的,并且存在变动性——选择不同的道路前往目的地,实际路程可能差异很大。

由此,我在第一次深度思考时,确定使用【出发地到目的地的直线距离】作为“出行”价值的评估标准。而因此,真正意义上的“共享出行”,必然是“直线距离”的共享;而顺风车作为“共享出行”的一种承载方式,必然也是需要满足该核心价值的。

在这个平台上,【直线距离】变成了一种载顺风客和搭顺风车的价值互换媒介,或者说是虚拟货币。载顺风客,才能获得【直线距离】;搭顺风车,就得使用【直线距离】。并且,【直线距离】不能用于兑换其他价值媒介(例如人民币),也不能通过其他价值媒介(例如人民币)来购买。

但是,这样的抽离所有影响因素、只关注【直线距离】这个核心价值的“顺风车出行”,是否真的符合人性呢?

我们假定所有的人都愿意参与到这个共享的过程中,而且平台中的人只能靠载乘客的方式获得【直线距离】,并且在搭顺风车的时候需要消耗【直线距离】。

那么,顺风车主的希望,肯定是更愿意让“跟自己顺路,同时出发地和目的地都位于主干道、并且最好是一条直线主干道上”的搭车者搭车。并且,最好是在非出行高峰时段,避免因为堵车消耗自己的时间。

而顺风车乘客的希望,自然就是希望能够在需要搭车时就能立即搭到车、能够尽快到达目的地、不要堵车或在必要时车主能够主动绕开拥堵路段、搭到更好的车、车内乘坐舒适度很棒、车主态度也很好、车主如果是帅哥/美女就更好了······

但在实际中,车主在选择搭车者时,不可能一直能找到符合其期望的搭车者;而乘客在需要搭车时,更不可能一直搭到符合其期望的车主和车。

并且,在共享的过程中,如果没有一个公认、强力的交易规则和定价规则,每个人都会倾向于高于自己一方的交易价值。并且,车主和乘客的身份,在真正的“顺风车出行”过程中,是始终并行存在、但不在同一时段内同时作用的,所以,用户会高估自己作车主载人时的付出,更加会高估自己作为乘客搭顺风车时的付出。因为这个里程是你通过载别人获得的,而人们会对于自己通过一定付出才获得的东西赋予更高的价值量评估。

当自己在每一次“顺风车出行”的交易过程中都倾向于高估自己的付出,并且在实际中确实发生了载客时出现堵车、搭车时搭到比自己的车更烂的车时,你会更加的关注“显性回报高于付出,不值得”这个问题,并最终可能对“顺风车共享出行”失去兴趣。

到最后,虽然我们想要通过挖掘出真正的核心诉求、屏蔽一切非核心诉求的影响因子,但这些影响因子又通过人们的希望和基于个人角度的价值量对比,最终回来并且最终让人们忽略出行的核心诉求、甚至于最终失去兴趣。

所以,很明显,【无差别、禁止与货币交易的直线距离】,并不适合作为“顺风车出行”价值的判断指标。

第二次的深度思考和结论

在第二次深度思考时,我构建出了一种指标:有差别、可与货币交易的里程。

相较于第一次深度思考时构建的【无差别、禁止与货币交易的直线距离】,【有差别、可与货币交易的里程】,则考虑了处于人性的一些非核心诉求的影响因子。当然,这确实让顺风车与“真正共享出行”的概念远离了,但却是必要的。

首先,【里程】本身就考虑了城市道路建设对于出行距离的影响,其所代表的,其实是“顺风车从出发地到目的地的实际行驶路程”。

其次,【有差别】则是考虑了行程之中的所有出行影响因素,包括行驶时长、交通拥堵程度、对应出行时段的搭车需求强弱、搭车紧急程度、乘坐车辆的价格和舒适度等所有可能造成乘客对搭车体验做出好坏评价的影响因素。

然后,【可与货币交易】则表示用户可以使用货币购买里程,而车主也可以使用里程兑换货币。乘客不需要自己先成为顺风车主获得里程,然后才能开始搭车。

也就是说,【里程】成为了一种考虑到所有影响因素、支持与货币通过一定的兑换标准进行交易、用于评估“顺风车出行”价值的平台内虚拟货币。

但是,这种几乎和直接使用货币没有差别的平台内虚拟货币,真的是有必要的吗?符合人们的普遍认知吗?是否方便人们的使用呢?

我觉得,答案都是否。

在金钱作为普适性的“交易价值媒介”的前提下,想要再构建出一种能够起到同样价值或作用的平台内“虚拟货币”,并且还能让绝大部分用户能够花费较低的认知成本,就能接受和认同,其难度之大了,简直难以想象。

而且,为了避免乘客和车主因为“里程的获取中自己付出了辛劳”而对【里程】的价值过分高估,所以必须得支持【里程】和【货币】的交易。但这样的话,该如何制定交易规则?这又是另一个难题。

所以,相较于平台花费大力气制定【里程】这个虚拟货币、并为其制定与货币的兑换规则,直接使用货币交易和定价,反而是人们都能够普遍认可和接受的【顺风车出行】的价值评估和交易方式。

举个例子:连业务做到如此之大的滴滴,虽然推出了“滴币”这个平台内虚拟货币,也只是用于“让滴滴用户用来换取各种增值服务”,滴滴自己描述——滴币是一种“统计代码”。

两次思考的最终结论

综合以上两次深度思考和分析,我最终得出了结论:

即便是最贴近“共享出行”概念的顺风车,也无法摆脱最终变成一种“乘客支付货币获取服务、车主提供服务赚取货币”的交易模式,并且这样的交易模式才是认知成本最低、操作成本最低、更利于业务持续性的方式。

以上,是我对“共享出行”和“顺风车出行”的一些思考。虽然最终思考结果是失败的,但是我觉得整个思考过程,似乎比最终结果更有价值,故而分享给大家。

大家对于【共享出行和顺风车】,有什么新的见解或想法呢?欢迎对此感兴趣的童鞋,或者想要一起交流探讨的朋友,前来提问或者交流。

 

作者:Aaron暖尘,微信公众号:产品经理NEXT

本文由 @Aaron暖尘 原创发布于人人都是产品经理。未经许可,禁止转载

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1人打赏

评论( 2

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  1. 刚开始的TOB产品经理

    :shock:

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  2. 坚定以产品细节打败竞争对手

    纯粹得共享是没有得,所以才会有共享经济,是指利用共享产生得交易获得经济,所以我认为滴滴那一代是共享经济1.0,而共享单车证明了平台可以自供产生经济,而这才是现在现在共享经济火得共享经济2.0

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