共享汽车取车、还车不便,那为什么不引入“送车员”角色代取车还车?

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编辑导读:对于一些不长不短的旅程,很多人会选择开车前往,没有私家车的人有可能会选择共享汽车。但是,共享汽车的取车和停车都需要在几公里外的停车场进行,对于用户来说非常不方便。本文作者提出“送车员”这一角色来代取车还车,并对其进行分析,与你分享。

用户使用共享汽车时,常常要到1-2公里外的停车场取车,还车后也往往需步行1-2公里到目的地,麻烦、费时。那是否可引入“送车员”角色?帮用户取车、还车,节省用户时间精力。

本文就共享汽车引入送车员是否可行或者是否划算进行探讨,并对共享汽车业务本身进行更深入的思考。本文以gofun共享汽车为例进行说明。

一、人们对出行方式的选择

1.1 对人们出行选择的直观感受

省际、城际远距离出行,人们一般会选择飞机、铁路、大巴、租车、私家车等方式;城内出行,人们一般选择公交、地铁、私家车、租车、共享汽车、摩托车、自行车等。

本文主要关注城内出行,包括上下班通勤、城内休闲/商务出行、郊区游玩等出行场景。

以北京的城内出行为例:

1)上下班通勤

对于上下班通勤,如果距离不近,例如5公里以上,如果有京牌私家车,人们倾向于开车。快速安全舒适,不过有堵车风险导致行程时间不确定,公司附近停车费用也可能不低。

如果没有京牌私家车,人们倾向选择地铁,时间可控,不过精准性差,往往要步行一定路程。公交比地铁时间可控性差点,精准性高一点。收入较高的群体也会选择打车(出租车、网约车),或者人们遇到不良天气也会打车。人们不太可能选择共享汽车,因为共享汽车取车、还车不便,花费较多时间,不能实现快速通勤。

补充说明下京牌,北京落户较难,而且摇号中签率很低,所以拥有京牌私家车的年轻人并不多。他们平时出行以地铁、公交为主。

2)城内休闲/商务/办事出行

对于城内休闲/商务/办事出行,比较典型的是在城内参加活动、拜访客户,私家车仍然比较合适,没车的倾向选择地铁公交,不过共享汽车也会考虑。

在地铁公交不便时,例如需要换乘多次地铁,人们可能觉得麻烦,会考虑共享汽车或打车。不过共享汽车要考虑目的地附近是否有停车场,有一定局限性。

其实,gofun共享汽车很适合一天内去多个地方的出行场景(可短租6个小时)。笔者上次搬家时就用的共享汽车,跑了两个来回搬完,仅花费100元出头,而找搬家公司需要500元。搬家时打车是不方便的,因为司机不愿等你慢腾腾地搬行李。

还有一次带亲人看病,一上午跑了三家医院,这种情形下共享汽车(短租6小时)发挥了很大作用,而打车就不太划算。

3)郊区游玩

这恐怕是目前唯一一个共享汽车适用的高频应用场景。

从平时使用gofun共享汽车的经验来看,周末往往不容易在附近找到车,而周末不少人用车是为了郊区游玩。郊区游玩一般是白天一整天,也就需要租用共享汽车24小时,约220元。这个成本大部分白领还是可接受的。如果2-5人出游,景区、吃饭等费用,加起来约400-3000元,用车的费用就占比不高了。

然而,这一场景租车也是合适的,在与租车的PK中,共享汽车并无明显优势。

费用的话,租24小时,神舟租车中最便宜的车型与gofun共享汽车价格相当。所以在租车业务上,共享汽车并无明显价格优势。

唯一的优势大概是停车网点多于租车网点,找车及还车的距离可以近一些。以笔者的经验,在北京望京某小区,选择gofun共享汽车,取、还车的路程约2公里,选择神舟租车,取、还车的路程约4公里。对于开到100公里外的郊区去玩来说,2公里和4公里的取还车路程,其实区别不大。

1.2 对人们出行需求的总结

结合1.1 中的内容,对人们出行时的需求做出总结:

  1. 快速/省时;
  2. 安全;
  3. 舒适;
  4. 精准;
  5. 省钱;
  6. 私密;
  7. 虚荣/优越感;

其中,第4条“精准”指在该交通工具之外的行程越短越好。例如,从北京密云县到沈阳苏家屯,开车就比坐高铁精准。坐高铁只能从北京南站到沈阳北站,上高铁前下高铁后都需要倒腾,开车就不必。

“私密”也很好理解,例如开私家车就比做公交车私密性好。

1.3 共享汽车的优缺点分析

gofun共享汽车包括分时租赁、半日/全日租、长租等模式,全文针对2-100公里城内出行的情景,主要探讨“分时租赁”模式。

见下图,以上述7种出行需求,横向对比不同出行方式的优缺点。

共享汽车的主要对比对象是网约车和私家车。它们都具备快速省时、安全舒适等优点。与上述二者相比,共享汽车最显著的缺点是精准性差。

不过,这个缺点的严重度也与里程相关,例如开100公里去郊区玩一整天,那走1公里花10分钟取车也就不算麻烦了。可如果开5公里去上班,还得走1公里去取车,就明显不划算。

共享汽车取车、还车麻烦,一定程度影响了用户用车的积极性。那有什么好办法吗?

二、 引入“送车员”提供送车服务

2.1 什么是送车服务

不同于共享单车,汽车不能路边随便停,只能停在停车场。随着业务规模的扩大,gofun公司合作的停车场增加,能一定程度缓解取车、还车麻烦的问题,但并不能根本解决。

如想根本解决,可考虑引入“送车员”的角色,负责:

  1. 在用户用车时,将近处停车场的车开过来并交接(取车)。
  2. 在用户到达目的地后,与用户交接车,将车还到附近停车场(还车)。

下图以从对外经贸大学出发到颐和园为示例情景,展示精准性和费用:

可见,引入送车员后的共享汽车取车、还车的问题得到解决,但费用也可能增加,具体增加多少与共享汽车公司的定价策略有关。第3章提供定价相关分析。

2.2. 送车业务可行性

两种用人形式,一种是公司直招作为内部员工,另一种是个人入驻,类似网约车司机。鉴于涉及重资产(汽车),以及交通违规风险等,前期以公司直招更为稳妥。

主要的风险点是交接,用车前代取车还好,毕竟车在送车员这,较可控。用车后还车交接问题较多,因为车在用户手里,不可控因素很多。例如交接时互相找不到对方导致用户等待时间过长,甚至违反交规等等,如何规避,如何定责?

解决的思路,一方面是细化服务和产品。例如车内安装更精准的GPS定位,方便送车员找到用户,系统也应智能安排时间充裕的送车员,避免迟到。最好能完善地图信息,告诉用户哪里适合停车交接,哪里禁停,引导用户设置合理的交接点(参考滴滴)。

另一方面,责任划分清楚,例如规定用户预设交接点后,应把车停在交接点40米以内,若在此范围外产生交接等待、违反交规等,责任在用户而不在送车员,这样能规范用户。

总之,还车交接需克服较多困难,前期可先开展代取车业务,代还车业务以后再说。

三、共享汽车成本分析

3.1 车辆使用率与盈利的关系

从共享交通工具的运营方式来看,核心的收益平衡实现方式都基于人口规模和车辆的使用率。

以共享单车为例,无论摩拜还是青桔,一方面争夺政府对自行车投放的数量指标,一方面前期扩大车辆规模覆盖,解决用户方便用车的需求,过程中不断优化车辆的性能质量提升车辆的使用周期、降低维修成本,通过车辆数量*车辆日周转频次*用车单价-总车辆日成本(车辆折旧、人力维护等)>0实现整体业务上岸。也就是说用车订单的收入要大于成本。

如果车辆很多,但大部分车都使用率低,甚至整天闲置,那肯定是赔钱的。

公交车也类似呀,如果某一路车总是上座率低,稀稀拉拉的,公交公司一定会减少发车频次,从10分钟一趟改成20分钟一趟。

因成本是相对固定的,在客单价不变的前提下,显然使用率越高,项目的盈利能力就越强。其相关关系大致如下图。

平衡点是指达到某个使用率后,刚好盈亏平衡,只要超过这个使用率,就能有盈余。

共享汽车目前的问题是整体使用率不高,如何提高使用率呢?最直接的办法是通过大数据,在高使用率地区增加车辆,低使用率地区减少车辆,以及根据不同时段的使用率调整车辆配置,例如在用车高峰期将低使用率地区的车临时抽调过来。

相信目前共享汽车公司已经在这么做了,但这只是在配置用车“存量”,并没有产生显著的“增量”,使更多人用车或使老用户更高频地用车。

其实引入送车服务算是一个可产生用车“增量”的办法。毕竟有人送车,用车方便,人们就更愿意用车了。可是,产生了增量,车辆周转率高了,就一定能赚钱了吗?不一定。因为送车成本是不能忽视的。

在不增加车数的前提下,使用率与送车成本是呈正相关的,因为使用率越高,需要的送车人力(包括送车员人数、订单数)就越多,付给送车员的钱就越多,送车成本就越高。(暂且仅考虑送车员收入由公司承担的情况)

以送车员为内部员工付固定工资为例,车使用率越高,需要的人手就越多,每多一个人就多付一份工资。

姑且简单认为使用率与送车成本呈正比,这个比值也就是斜率,取决于公司的计酬策略,付给送车员的工资越高,斜率就越高。如果工资足够低,就很容易实现盈余,如下图。

可见虽然新函数受到送车成本的影响斜率下降了,平衡点也右移了,但至少有平衡点,如果送车业务能将使用率提升到新平衡点之上,就可实现盈余。

如果工资过高,就较难实现盈余,甚至无法实现,如下图。由于送车成本过高,导致无实现盈余。

所以需要公司根据详细财务数据制定合理的工资制度,保证在引入送车业务后的预期使用率上实现盈余,如下图。引入送车员后车辆使用率大幅提升,并使业务整体实现盈利,这是最好的结果。

3.2 假如考虑送车收费,抵消部分或全部送车成本

3.1的分析是基于不考虑送车收入,实际上,假如送车业务证明可行并开展了起来,公司往往会考虑送车收费而非免费,以抵消部分用车成本,最好最好能使用送车收入与送车成本持平(哪怕会因此损失一部分订单)。那我们算一下,有没有可能实现送车收入与送车成本持平。

用户、送车员、公司三个角色都要考虑到:

  1. 用户的花费合理
  2. 公司尽量不产生额外成本,让用户养活送车员
  3. 送车员收入足够

3.2.1 用户愿意花多少钱

以gofun为例,分时租车以时间计价,每分钟6-7毛钱。10-100公里用车费用大概20-150元。

用户对送车服务的费用接受度与用车费用多少有关。

假如用车费用20元,用户大概愿额外花10元用于代取车和还车,也就是取车5元还车5元。可假如用车费用100元,用户大概愿花20-30元。

但是不能根据用户用车费用来定价,会有失公平。

应考虑订单中的频繁里程,参考定价。例如根据数据统计30-40公里40-60元的订单较多,参考上述用户心理预期,可将取车、还车费用定为8元,也就是花50元用车,交16元小费的感觉。

3.2.2  假如靠用户养活送车员

以一单挣8元,月收6000,每月工作26天来算,送车员一天需要接多少单呢?

6000元/26天/8元=29单/天。每天29单,上午、下午、晚上各10单左右。

以每单花费20分钟来算,29单要不停歇工作9.7个小时,前提还是源源不断有单。这个感觉不太现实,因为每天用车有高峰低谷,高峰时段之外不可能不停接单。此外送车员也需要吃饭、休息。

换个角度,看送车员每天大概能接多少单。

以每4*4平方公里区域由2人负责来算,gofun每个该区域大概15-30辆车。

假使这些车每辆每天被使用一次,也就是每天15-30个用车订单,一半的订单(7.5-15个订单)需要取车、还车服务,也就是15-30个服务订单,他俩每人7.5-15个订单每天,每月收入1560-3120元。这个显然是不够花的,而且高峰时段2个人都不一定忙得过来。

除非多个共享汽车公司均推出该业务,送车员接多个公司的单,起早贪黑地干,有可能赶上外卖员的收入。

其实凭直觉,也能觉察送车员难自已自足。外卖员可同时送多单外卖(平均每趟送3-5单,每单5元),送车员一趟只能跑一单,大大的劣势。

3.2.3 换个思路,提升用车价格

送车服务若收费过高,难免引发用户抵触,因此也可悄悄抬升用车的价格来抵消送车成本。目前gofun的用车价格是每分钟6-7毛,综合来看比打车稍便宜,还是有一定的抬升空间的。这样的话,就可以让送车服务的价格便宜些甚至完全免费。

3.3  从运营拉新的角度看是否划算

共享汽车也属于互联网行业,互联网企业往往更强调用户规模,强调拉新。用户规模大了,业务体量增长,股价也涨,也会有很多运营的思路去实现营利,因此互联网公司愿意烧钱去换用户量。

假如公司是拉新、促活的思路,那肯定不会把送车费用定太高,甚至前期免费。

为计算简单,按送车免费,仅计算北京五环内区域,将五环内算做24*20公里的一个长方形,以4*4公里作为一个片区,也就是6*5=30个片区。

前期业务量不多,每个片区派2人,也就是30*2=60人。

他们的工资成本:

按每人开6000元月薪,6000元*60人=360000元/月

即公司每月烧钱36万。

从运营的角度考虑算不划算时,应考虑平均获客成本,例如每月烧36万可拉来5000用户,平均获客成本36万/5000=72元,如果72元低于其他运营方式的平均获客成本,就是划算的。

目前来看共享汽车市场远未饱和,还是值得长期拉新的。

但是,每月用户增量是逐月递减的规律,因此每月平均获客成本也会在72元基础上递增,总会有一天会超过其他运营方式的平均获客成本。此时更多还是考虑使用率提升对营收的拉动能否cover送车成本,见3.1的分析。

四、更高维度的思考

真正好的产品或业务,一定是能改变人们的生活/消费习惯的,例如淘宝改变了人们购物的习惯,iphone改变了人们对手机的认知。

类比共享单车,共享单车带来了人们出行习惯的变革,人们习惯了不再买自行车,而是随处寻找共享单车。理论上讲,共享汽车要实现的也是对私家车、出租车的一种替代,甚至有希望改变人们的出行习惯(出门不再叫车,而是叫或找共享汽车)。

从这个角度,送车服务是有必要考虑的,因为这是一个有希望改变人们出行习惯的服务方式。

除了送车,也有其他方式减少步行,促进人们用车习惯形成,要么增加停车网点(不太可行),要么根据大数据优化停车网点的设置,后者的优化空间也是比较有限的,因为在停车网点较少的情况下,不管怎么优化,都只能优化一部分用户的出行体验,对一些住所偏远的用户来说,难以享受这项优化带来的福利。

还有一个方向,就是参考私家车的出行模式,私家车的出行路线一般是小区——某地点——小区。即从自家小区出去,办完事或玩够了,停回自家小区。所以共享汽车是否可与小区物业合作呢?

在小区内设置共享汽车专享停车位,当然该共享汽车也就成了该小区的专属共享汽车,是不能停到别的小区的。用户使用该共享汽车的流程与私家车相似,即从小区订车,开出去,办完事再开回小区停好。

小区的停车费用算1000/月,共享汽车的使用频次姑且仅考虑周末郊区出游场景,每周两天,每天200元,每月就是200*2天*4周=1600元>1000元,可以cover停车成本并有盈余,用于抵消车辆损耗等成本。通过公关可以把停车费砍低一些,尽量实现盈利。

从社会整体的效率来看,小区内车辆逐渐实现共享汽车替代私家车是提升了社会效率的。私家车很难保证每周末被使用,有的车主很宅,车辆会长期闲置,车辆使用率低,某种意义上说是社会资源浪费。

而共享汽车不一样,共享汽车基本能实现周末使用率最大化,即达到100%(夜间不算)。

五、总结

送车服务,可行性上,代取车业务可行,代还车业务在完善服务和产品后可尝试。

成本上,假如想恵及大众用户(而不是少量土豪),定亲民价格或免费,送车员难自已自足。假如公司养活他们,每月烧个几十万是免不了的,是否划算取决于用车订单增长量、车辆使用率的提升量、拉新效果。

共享汽车想真正流行起来,应思考如何去颠覆人们的出行习惯,送车服务是个方向,与小区合作推出小区专享车也是个方向,或许还有其他可探索的方向。

笔者并非共享汽车产品经理,亦并非gofun员工,缺少详实数据依据,所涉及假设数据若有不当,请读者包涵,请关注分析思路即可。

另外感谢美团的产品经理Lemon,给笔者提供了宝贵建议。

 

作者:九平均律,3年产品人。

本文由 @九平均律 原创发布于人人都是产品经理。未经许可,禁止转载

题图来自Unsplash,基于CC0协议

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  1. 共享汽车搬运来回两趟也装不了多少东西吧,目测容积量等同于小面车,为啥不用自如搬家?还帮着搬运

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    1. 穷。搬家公司的收费与里程、楼层、有无电梯都有关。当时问了多家搬家公司,费用都是500左右。所以用的共享汽车,花了100出头,只是自己搬上楼真心累。。。

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  2. 哈哈,文章看了两次,确实写的不错。我自己没体验过共享汽车,所以就比较好奇,怎么会想到这个“送车员”

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    1. 你的认可是我持续努力的动力~^_^

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  3. 我想知道,这个“共享汽车取车、还车不便,那为什么不引入“送车员”角色代取车还车”的想法(需求),是如何得来的?(非杠,只是单纯想问问 ^_^)

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    1. 偶尔用共享汽车,体会到这个痛点,又联想起大饭店里的“泊车员”角色(替顾客停车的)。感谢提问,我和你一样,也是好奇宝宝^_^

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  4. 小区的停车费用算1000/月,这个过高!起码砍掉一半以上

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    1. 就算改成500/月,也会有其他扛精来找茬的,众口难调啊,所以还是不改了

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  5. 学习到不少,思路还是很不错的~

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    1. 5000多字呢,能坚持看完的都是狠人

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