58速运一年运营解析以及实际问题
随着上一篇《58速运的野心》一文已过一年，深入了解58速运这个项目的实际深入研究和了解，从客户使用，加盟司机运营，总公司政策目标实现，分公司执行与实际问题，结算工具。几个方面阐述了对于58速运这个非常优质的项目从各个方面的探讨和展望。
58速运这个实际项目相信很多人已经非常熟悉，由58同城运营的互联网货运服务。操作简单易于上手，类似于网约车一类的提供货运服务的城内短途运输服务。
一：客户使用方面
客户分为两类，公司行为，个人行为。实际上这两类的行为均为互交式行为发生。
公司行为诸如：物流公司、快递公司、小商品批发、等市内货物集散类末端等经常性行为。
个人行为：个人行为对物流公司、装饰建材、小型搬家、大体积二手商品购买、等偶发性行为。
公司类使用量比较大，也有很多大额充值的客户。此类客户发布的服务次数多，运量大，搬运重，产生的运单量和发生金额持续是全面支撑各地分公司数据的主要基点。而实际上这些绝大部分都是终端运单，也就是公司对个人的点对点发出。这里有些有趣的案例，如物流公司发给提货人信息，提货人是否来公司提货，如无法自行提货，物流公司将提供收费的送货上门服务。先与提货人约定送货价格，然后使用58速运来进行运输，当58速运司机来装货的时候即告知58速运司机不可以将实际发生的运输价格告知提货人，并且不可以提出是58速运提供的服务。道理很简单中间有差价，而差价大到多少呢？基本为实际发生的58收费标准的1倍。如果58司机告知了提货人相关信息或者向提货人推广或者提货人询问作出回答则一个差评就随之而来。这类事情不是偶发，原因就是58速运的推广及其滞后。当然如果在没有竞争对手的情况下，市场经过2年的磨合早晚会人尽皆知。但竞争对手也会持续增长状态，而导致无法消灭，终将与之抗衡。
个人行为主要面临的是用户使用体验差，用户操作发布信息时不规范，所在地区货运规则可运输时间段不了解，造成了很大的认知误差。
1、用户对自己所在城市货车可上路行驶时段不了解，总在禁行路段时段发布信息，造成司机端无人在此时段接单。
用户发布订单长时间无人理会，而又无人作出合理的解答和引导，当用户长时间订单发布无人理会的时候，系统会自行提示用户将此订单更改为预约订单，但是更改为预约订单的原因并没有直接提示用户。只是说此时段司机繁忙啊，什么的，造成了用户的流失以及便利性得到否定。另外即便是在正常时段内很多发布的订单也会遭到无人接的状态，原因就是此订单发货位置位于此城市的全天禁行时段内，所以无人接单。但是这些路段也并非真是24小时禁行，其实在19点左右的时候就可以进行货运服务。但是这方面的解释和引导实在是缺乏。这类的订单流失比例高达12%左右。实际上这些运单并非不能进行服务，我接触过一些司机他们实际上的处理方式就是接单后与客户商谈告知实际原因，劝说客户将服务时段更改为可服务时段，但是这部分订单却不能显示在58速运的服务中。原因就是为客户作出合理解释的司机获得了这个订单，由于是实时订单必须撤销，而另行约定为私下服务。一方面逃离了系统，一方面形成了私单。原因就是，在双方的客户端都无法实现将以接订单的服务时间作出修改的权限，而重新下达订单操作麻烦司机和用户将再次失散，作出解释服务的司机很有可能失去这份订单，为了减少麻烦就直接成为了线下服务。实际上来讲司机这种行为在很大的程度上解决了用户体验差，无人解释等恶劣体验，愿意这么向用户作出解释的司机，其服务态度和耐心应该是得到肯定的。得到这类司机的友善提示和解释使用户使用体验得到了非常好的好感度。当然也有客户本身发布的订单就是不去观察系统提示的车型信息而发出的错误订单。
2、用户对于搬运费用的模糊界限。
搬运服务存在于58速运的80%订单中，但是由于搬运服务要基于所搬运的型材、体积、重量、楼层、是否有电梯、独立搬运还是辅助搬运，等等多项实际因素考量作出的价格。想要形成量化过于复杂，所以58速运在这方面并没有做过多的约束，但是在更改价格的选项上最高上限设定为50元。也就是说其58公司默认价格为50元的搬运操作或者是其他技能。而9成搬运费用都将超过50元的这个定价。所以绝大部分的搬运服务价格并没有体现在订单上，在系统上也无从获取此类的数据信息。所以在大数据上给人一种错误的认识，就是“58司机不搬运”的第一认识。实际上这是绝对错误的。而很多短程服务垫的搬运费用往往要高于运输的费用，在数据上这些司机月收入3000元左右，数据并不起眼，实际上算上搬运费用基本都能达到5000元，算上流失到线下订单就有可能达到6000-7000元左右。货运服务不可能不存在搬运服务，这是一个最基础的认知。
3、用户运费结算问题。
用户结算是一个直最直观展示项目营收能力、存量资金、订单完成率的最重要的数据信息，如果想在B、C、D轮进行更好的融资这是个刚性的重要参考数据。而58速运公司在这方面做的十分不如人意。线上资金结算的掌控都在微信、支付宝，这两个支付工具上，而自己掌控的只有大客户充值这方面，将零散结算都委托于其他的结算工具，不知道这是运营的懒惰？还是另有结算的分成。但是，结算工具使用自己的必然是对产品的推广，自身资金的运营有百利而无一害的。司机对于充值付款的结算服务抵触情绪很大，原因是提现周期长（20天左右）硬生生将一年的提现划分为18个提现周期。关于微信和支付宝支付体系，用户愿意将资金沉淀于此的主要原因是因为，这类支付工具可以进行任意的消费。而58速运的充值只是简单的充值优惠服务，司机端更加是无法使用这类冻结资金进行消费以及其他使用。也就是说只入不出。及其僵化，造成资金沉淀很低，原因就是不灵活。偌大一个综合信息服务公司竟然没有自己的支付体系服务工具，实在是令人费解。明明提供了这么多的终端服务，其资金本来就是可以在自己建立的服务体系中流转结算，为何非要将这部分资金存量置于他人？譬如家政服务、转转交易、餐饮、旅行等等消费类项目如果使用共同的结算工具，无形中加强了客户的粘性也激活了所在平台的互通性，和商业活力。58公司有这么多实际产生消费的各种服务领域却没有使用自己的结算工具而将市场的联通性，资金的关联性，融汇一体实在是令人费解。58有很多优势的服务单项，这里举个例子。二手交易交易比较活跃的有“咸鱼”“转转”这两款。“咸鱼”是由阿里巴巴提供的服务，“转转”是由58同城二手交易衍生的APP端但是内部衔接了58速运的运输服务。但是二手物品交易量还是“咸鱼”比较活跃，而“咸鱼”大部分交易发生的运输行为基本上都由“58速运”承担了。这就表明58速运这块的服务是终端，是市场的痛点，是二手物品交易活性化的工具，是58速运结算工具的推广一个切入点。
二：加盟司机方面
现在58速运的司机端从业人员，可以说是直接体现58速运服务的规范化，亲民化，优质化的提现点，但是由于本身这个行业的从业人员素质就比较低下，由58速运吸纳来以后并没有提高什么服务素质，而规范后在公司的相关政策下低素质的司机直面用户时产生了诸多的矛盾，例如，拒绝搬运，跳单，线下单，甩单、脏话，不敬，脾气不好，衣着狼狈等。从而令58速运的整体形象趋向于“盲流”这个状态下。因为原来这些闲散的货运司机的特性就是低学历，粗俗，的一群社会底层人员。从业人员年龄在30-55岁左右，40多岁的居多。这类人思想僵化，服务意识差，无法成为公司终端信息和意图的传导者。也就是说无论是公司如何想在服务上做文章，抓客户，走推广，你这些终端服务人员根本无法胜任这类工作。有人可能说，收入低所以用工素质就一定不会高。这样的想法是错误的。
首先中国不存在生活体面的蓝领这样的概念。短途货物运输从业人员，平均收入按照每天8小时工作来计算日均300-400元左右。也就是说在一线城市以外这样的收入还是异常可观的，收入足可以支撑一个二线家庭全部的开支。也可以自行购买五险一金等各项保障。体面的生活没什么问题，工作2年完全可以在所在城市购买房产，以及支付贷款，医疗，等费用。而且作为短途运输的工具就是车。而这类车辆新车购置落地5万左右，（这里暂且不提冷链运输，后文专门探讨）而这类的车辆保养，各类费用可以说及其低廉。如果说同样为网约车，分为乘员运输和货物运输，简单的将滴滴和货运。从业成本上车的价格就天差地别，保养，每单上缴服务分成，车辆残值、管理费用。滴滴的运营成本和工作量强度比货运要高出很多。有人说，货运要搬运，搬运很辛苦，滴滴网约车就坐着就好了。我要说你对于货运的搬运服务根本没有正确的认识。首先58速运司机就是一人一车。无法作为独立搬运的个体，基础的装卸对于周身肌肉的活动是非常有益的，即便是委托搬运也是收费的协助搬运服务。工作量均属于轻度搬运。货运比网约车里程费用要高出4-5倍。但是在城市行驶过程中，货车与乘用车时速上差异不大。也就是由时间来转化出的订单完成量差别也不会太多，并且由于等时，搬运等服务的收费上也弥补了，乘用车可能订单多的情况。另外货运是有固定的必须停止运营的时间段的。这也算是强制休息。而乘用车定然会长时间的在工作状态中10小时甚至12小时等。而货运实际上行驶途中也就3到4小时。而其他时间则是装卸时间。所以说看似货运工作强度高，实际上时间不长，而且较高的工作强度必然带来较高的收入为依托。而且中国实际上并不需要那么多的乘用车驾驶员服务，在实体经济复苏的过程中货运带来的价值是恒定的，工作存续性是长久的。
也就是说，这份货运工作应该是一份收入高、工作时间合理，运营成本低，自我资本积累快的一份优质职业。而现在的从业人员素质低下，年轻人少的可怜，服务质量低劣，都是因为社会上对这个职业的普遍误解所导致的。在职业推广上58速运为了自己的高素质司机团体应该着手推广和储备上做投入。在下文中单独讨论。
三：总公司政策目标实现，分公司执行与实际问题
对于58速运项目在总公司层面的目标和政策与分公司执行所遇到的实际问题，以及总公司目标分公司执行时市场的反应和差异。
总公司对于这个速运项目的推广和支持，我并没有感到有什么强有力的支撑。虽然在推广一年后，基本上消灭了面包车，小型货车，的私人运营市场，但是对于4.2米箱货。冷链运输车辆的市场切入遇到了强烈的壁垒和反弹。也就是说，整个短途运输的车型不够完整，大量的生鲜蔬菜，大宗商品转运的市场还没有切入与占有份额。而总公司和分公司方面一直在努力“大客户”这类攻坚游说工作，但收效甚微。想要切入这个市场必须要有运营的司机。而58速运对于商户的根本利好是价格低廉。但是现有市场上的大型车辆并不愿意加入58速运的平台，由其是冷链运输车辆。58速运苦于有市场需求但是没有可以投入服务的司机和车辆，卡在了这个地方。无法切入市场是公司策略和提供支持上的综合原因。
首先大型车辆、冷链车辆，本身从业者都是与商户关系紧密，从事这份工作作为货运的新人是根本无法切入这个市场的。反观小型的面包车小型货车，准入门槛低。大量的有车但是没活的司机甚至根本就是从没有过货运工作经历的人员通过58速运的平台获得了订单，从而加入了货运司机的这个行业，这是个切入口。原因就是小型货运的从业者多，58速运吸收一部分弱势货运司机，通过平台信息整合，以及低廉的货运服务价格，从哪些老司机手中剥夺了整个市场达到了市场的统一和整合即从新分配的效果。而冷链等大型货车的从业人员基本没有游泳散兵，单打独斗的根本没有，因为这些货运的信息都是靠一些关系锁定的。一般人员根本没有切入市场获得市场份额的机会。所以无法使用小型货车那样的“拉拢一帮人，打击一帮人”的方式切割市场重新分配。我相信58速运的那些大客户经理一定是可以谈的下稳定，量大的可持续订单的。但是奈何有将无兵。没有可用的终端服务人员，所以一切都是空话。那么也就是说，想要切入这个市场占有份额，完整整个短途运输板块，撕裂原始司机和相关公司的合作模式，用价格和服务开拓市场，从新分配，只有一个方法，自行培养司机队伍。
对于总公司想BCD轮大量资金的吸引，故事一定要讲的好才行，要想讲好故事，必须要有优异的数据支撑，而总公司强力要求数据支撑的意愿压迫到分公司的时候就是，数据优先，其余延后。导致了，大量的工作放在了游说大宗商品转运集团，物流公司，大型副食，生鲜产品生产厂家上面。殊不知，利益互换才是合作的基础，一定是我在为你提供了什么样的方便和利润的同时我也获得了相关的利润和价值的共同利益导向。而谈不下来的主要原因就是58速运的基础服务不到位，无法满足企业实际的利益需求。所以导致市场开拓困难。并非是推广段和大客户经理的手段不够高明，而是基础服务架空。是方向性错误。
自行培养司机队伍才是58速运的升级和占有市场的关键性因素。
1、听话的士兵有益于执行将军的指令，司机高素质年轻化对于用户市场的体验，产品的推广和总公司对于将要实行的计划推广都是重要的基础。没有优质年轻服从的司机队伍，58速运根本就不值钱。就不要谈什么B轮C轮的，没有意义。
2、高素质司机从业人员的好处，公司政策执行能够迅速体现到客户端的实际工作中。所遇到的问题能够迅速的直接的反馈。
3、可掌控、年轻化、服务品质高，就是产品的核心。在对于其他资本强行切入的情况下，拼的其实就是旗下司机的服务，补贴没有意义，因为自有司机的培养不是一朝一夕可以完成的，而58速运优先从市场中优胜略太培养出来的司机，对立平台是无法抢夺的。因为牵制的方式很多。
4、自行培养的司机，对于搬运，标准化服务的提现是绝对的。想要切入冷链运输也是非常简单。两部走，谈下大宗商品转运订单，委派给自己培养的运输司机，运输司机应多录用核心城市周边人员年龄在25-35周岁，可以提供贷款买车来运营的策略（其余所有的维护保养应参考圈内经济体系）大客户经理持续的以公司优势价格体系争夺大订单客户。自有司机是不会违抗58速运使用价格优势分割原来的承运服务体系的，而大客户经理谈的也不是原来与那些自有运输司机关系密切的某一部门经理。作为公司整理利益的考量，以服务、效率、价格三方面优势的情况下，必然58速运胜出。
5、全部体系内的司机也应全部年轻化，职业化考量。增强核心竞争力，在人力资源方面做更多的投入，加强对自有司机的管理、保障、内部服务、考核。
6、对于社会招聘职业推广，一定要营造出优质的蓝领氛围环境，这份工作是值得年轻人拼搏的，是得到社会认同的，是能够获得社会体系尊重的，是能否实现个人价值的。
对于以物流集散地城市为核心向周边市县级货物周转落地后的运输分发挖掘价值
举列子：哈尔滨为货物集散地，由其他省份运输到哈尔滨，再由哈尔滨分散运输到各地市县，其地市县的再次运输分配，将是短途运输的最末端。哈尔滨市的物流货物流转于周边市县的规模若以货物价值计算每日都会有20亿左右的货物周转分散于周边的地市县。而承载各地市县的短途运输由于其信息的薄弱性，其周转运输费用甚至比城际运输要高很多。哪里的市场价格更加混乱，更加适合现有小型货车的模式推广。
最后，介于58速运在全国的异军突起，但后期持续力量薄弱的整体情况下，作出以下各方面的结论，加强年轻化职业化司机的培养、健全对于新入市场司机的扶持、完整服务市场车型体系的建立、用自有结算工具整合58旗下所有优势项目的互联互通、加大自有经济圈资金流转、以点带面激活带动全面项目的活性，真正做大大而不僵，灵活有序。别把好的项目做砸了，只想宏观层面，而不从实际考虑推敲，下基层实际体验和感受以及去认识项目所遇到的实际情况，作出相对应的合理策略，即便是讲故事来玩融资也要有可持续性的故事构架才能卖个好价钱。