电动爹卡在拐点

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编辑导语:“电动爹”即纯电车。随着它的不断发展和改进,纯电车的拐点似乎已经到来,开始由“早期采用者”进入“早期大众”群体。本篇文章中,笔者分析了它存在的挑战及未来的趋势,感兴趣的小伙伴不妨来看看。

2021年最后一天,我和一群互联网行业的朋友聚会。

到场12人超过半数有车,其中有纯电车的四人,分别是两辆蔚来,一辆特斯拉,一辆小鹏。

即使考虑到互联网行业对新产品的接受度较高,这个小小的样本中,含电率也很高了。

根据中国汽车流通协会汽车市场研究分会(又简称乘联会)的预测,2021年中国大陆地区乘用车零售销量为2009万辆,其中新能源车预计340万辆。

新能源车(NEV)销量占比,最低出现在1月(8.1%),最高出现在8月(20.1%):

电动爹卡在拐点

新能源乘用车的销量里,纯电车(BEV)占八成以上。

图中的PHEV包含增程式电动车,比如理想one。

电动爹卡在拐点

所以,有“电动爹”之称的纯电车,在去年乘用车中的分月销量占比,冲到16%出头。

有人迫不及待地套用罗杰斯的创新扩散模型,指出纯电车的拐点已到,开始由“早期采用者”进入“早期大众”群体。

但是,在这两个群体之间,还有一个杰弗里摩尔“跨越鸿沟”理论中所谓的大坑chasm,一不小心就会掉下去。

电动爹卡在拐点

理论太枯燥,咱们还是从车主的角度,来聊聊电动爹正在和即将遇到的挑战,以及它为啥有可能掉坑里了。

先来说说一款汽车的产品力体现在哪。

产品力是产品满足用户需求的能力。

汽车的核心产品力,是安全、可靠、舒适。

这是由汽车作为交通工具的本质决定的,车就是要在保障驾乘人员安全的前提下,可靠地把人送到目的地,且驾乘过程尽可能地舒适。

作为交通工具,安全一定是第一位的,不以安全为前提的汽车产品设计,一定是在耍流氓,包含但不限于特斯拉的单踏板(动能回收强制开启)模式。

纯电车由于储能形式的变化,对主动和被动安全性设计,有不同于燃油车的要求。

厂家和供应商在这方面的工程经验积累,依赖于产品的使用反馈和迭代。

说句不好听的,哪家车厂的产品历史,都是人命堆出来的。

只要汽车这个东西的产品形态和使用场景没有本质变化,越老牌的厂家,安全方面的经验和技术越有优势。

在安全的基础上,汽车的使命,是使用的可靠性。

我随便举几个例子,比如故障率和维修成本,比如补能的便捷程度,比如不同气候、路况下的兼容性。

在安全可靠的前提下,汽车需要提供尽可能舒适的驾乘体验,比如空间设计合理,坐着舒服,开着省心。

要注意的是,提升舒适度的“智能化”(智能座舱+辅助驾驶),和“电动化”没有必然联系,不是新能源车的专利。

纯电车在操控性和nvh方面确实有天然优势,比如更合理的重量分布,更安静、响应更迅速的电机驱动。

但目前在安全性和可靠性方面,还有不少难以解决的问题。

比如,油车疏于保养,发动机和电路老化,一样有自燃风险,但油车的自燃和电车的自燃,对乘员的安全威胁显然不在一个水平。

前者自燃后还有机会找灭火器救一救,后者有幸在一分钟的黄金时间内逃出,能做的大概只有举起手机发朋友圈或拍抖音。

可靠性和舒适性方面,蓄电池带来的续航焦虑、补能不便、补能效率低、低温掉电都是老话题了,零百加速秒天秒地,零下续航哭天抢地。

某电车品牌老总,说汽油车换了电动车就回不去了,很多车主买了电动爹才明白,高速充不上电或者低温下,家确实是回不去了。

考虑到电池的成本和体积,纯电车续航不能无限增加,目前最大的瓶颈,是充能便捷性和效率。

去年这时候,我在北京某特斯拉充电站拍到一张照片:

电动爹卡在拐点

买个二三十万的车,零下五六度,不开空调,吃着外卖排队充电,这种毫无尊严的用车体验,确实令人无语。

电动车有没有可靠方便的充电条件,用户体验完全是天堂地狱的区别。

为了防杠必须说明,我当然知道私人车位和充电桩是好东西,我还知道私人别墅、私人司机更是好东西呢,肉糜谁不爱吃?

总之,这样的产品能淘汰汽油车,我是不太敢信的。

说到这里,我其实不讨厌电动车,毕竟城市通勤目前问题不大。

我讨厌的是电动吹,他们无视目前纯电车的缺陷,以及这些缺陷在未来难以解决,动不动就拿诺基亚、机械表来类比汽油车,这是很愚蠢的。

手机和机械表的产品场景下,核心产品力已经发生了迁移,跟车的产品场景,完全没有可比性。

手机从功能机发展到智能机,用户关心的重点,不再是信号、待机(当然也不能太差),而是应用生态和稳定性。

但车的动力系统演进后,产品形态和核心产品力,并没发生变化。

至于机械表,论计时的精准性,还比不上十块钱的义乌电子表,论功能的丰富,也与AppleWatch之类智能表完全没法比。

机械表“计时”的核心产品力,早就迁移成了“饰品”和“奢侈品”。

纯电车的本质还是交通工具,相比汽油车,纯电车的核心产品力是有缺陷的,而且这个缺陷,短期内技术发展无法弥补,且已购车用户享受不到这种技术进步。

纯电动车的储能形式是蓄电池,这玩意最大的问题是能量密度和成本。

能量密度代表单位重量和体积的储能能力。

蓄电池不管SOC状态如何,都要占用汽车的自重,反过来又影响续航里程。

即使五年后固态电池顺利搞出来了,也并不能给能量密度带来数量级的提升,在实际续航接近的情况下,三电系统的重量,仍会高于发动机+变速箱+冷却/排气系统+油箱。

至于成本,锂在地球上储量并不算丰富,可开采储量分布也不均匀,还特别贵。

有人会提到钠电池,这东西的工程应用还早,甚至不如固态电池可预期,而且同样不能解决储能密度的问题。

以上两点缺陷,导致纯电动车极有可能只是个过渡产品形态。

未来五年内,可见的、能够提升纯电车产品力的手段,大概只剩提升充能便利性和效率了。

国内外车企都在布局的800伏加240-480千瓦高压充电装置,能做到“五分钟补充200公里续航”,这一点就和汽油车的充能效率很接近了。

不过,高压快充的普及,对电网基础建设,和车端的成本,也带来了更大的压力。

几个充电桩就相当于几栋住宅楼的功率负荷,不知道国家电网和南方电网作何感想。

而在车端,高压充电对充电芯片的要求,是从IGBT(绝缘栅双极型晶体管)到SiC(碳化硅)。

IGBT占整车成本约8%-10%,是除了汽车动力电池之外的第二高成本原件。

目前同一级别的SiC MOSFET的成本约是IGBT的8-12倍,耗损也大于IGBT,更不用说车上其他的用电器件和连接器,都要重新选型换成支持高压的版本。

更要命的是,占据纯电车40%左右成本的电池,核心原材料锂,面临对外依存度高、供货紧张的局面,价格连续上涨已近一年。

这就导致未来本应降价进入10-20万级别大展拳脚的纯电车,原材料成本和供货,都面临极大压力。

相比之下,新能源补贴的退坡、新能源保险带来的保费上升,反而不是个事了。

说起钱,纯电车在用车时的较低成本,也是车主津津乐道的。

虽然,用车成本应该看综合成本,而不是仅看充能、保养成本,但考虑到很多车主,还没经历过一辆车从买入到卖出的完整周期,对车辆保值率的认知不太直观,倒也无可厚非。

毕竟人对于日常、高频率的刺激感觉更强烈,而卖车时的折损,平时不太会想得到。

目前纯电车在二手车市场,尤其是北方的二手车市场,定价和流通还不太流畅。

二手车商对三电系统尤其是电池,没有可靠的鉴定手段,厂家很多权益也只给首任车主,所以一些头部电车厂商推行官方二手车,来维护价格体系与用户体验。

汽车市场从来都是政策驱动,而不是单纯的消费驱动。

新能源车在世界范围内都是大势所趋,而传统燃油车,则是在排量、排放、税收、购车指标等环节受到重重限制。

即便如此,汽油车捆手捆脚,销量还是占大头,一个打五个,李小龙和叶问都直呼内行。新能源车要取代燃油车,长期来看,还是要靠自身的产品力提升。

在可见的未来,还看不到纯电车能独自承担取代燃油车的重任。纯电车的拐点可能是来了,但这个弯不太容易拐过去,目前有点卡住了的意思,车主和企业都很难受。

当我们谈论纯电车的优势时,很多情况下,谈论的其实是“电驱动车”的优势。

前端供能形式多样化,混动、增程、氢能源也可以成为车主的选择,甚至格局打开,未来弄个可控核聚变,一劳永逸,终身不需要充电,这倒是我真正希望看到的拐点。

#专栏作家#

判官,微信公众号:判官老司机(ID:panguansays);人人都是产品经理专栏作家,资深产品经理,知名科技媒体作者,领英产品专家委员会成员。拥有超过14年的产品、管理、创业经验,曾就职于中电赛龙、中邮普泰、播思通讯、快手等多家业内优秀企业,现为北京帅醒科技有限公司创始人。

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题图来自Unsplash,基于CC0协议

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  1. 自己有车位有桩是真的香……去年底入了大众ID4,打算今年再入一个汉DM-i

    来自重庆 回复
  2. 之前还想过买电动车呢,以后不买了,也没多环保,还是买五菱mini吧,好停我就满足了

    来自浙江 回复
  3. 哎,看来普及纯电动汽车还要好多个年头了,还是先别买了

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  4. dmi不是来救命了吗

    来自湖南 回复
  5. 确实,猛吹电动有什么用,要解决的问题还一大堆呢

    来自广东 回复
  6. 老一辈的人有时候宁愿买10年的汽车,都不愿买纯电车

    来自福建 回复