共享电动车的地面暗战

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在共享经济里,当先烈太容易。

它与共享单车同属一个时代的产物。

时隔多年,共享单车已从旧时代迈向新时代,而它却依然独守在一方角落暗中观察——共享单车与共享电动车,4年来都在共享经济的赛道上互相较量,但前者在明处,后者在暗处。

明战与暗战,都存在博弈。

2016年,共享单车大战打响,以摩拜和ofo为首的企业在一年中迅速跑马圈地,迅速完成各自融资,其中不乏单车企业与投资人、生产企业、政策法规之间的多重博弈。

而共享电动车几乎同期崛起,如今却“悬在了半空中”。

从政策监管到安全保障,再到后期运营,每个环节遇到的“硬仗”都足以干掉一批入局者,共享电动车似乎也走入了共享单车当年的“战场”。

然而,共享电动车的这场战役远没有单车好打,成败暂无定数。

一、先行者的溃败

创业路上从来不缺先烈。

当我们看到共享电动车百花齐放的场景时,回想起这条路上的“先烈”们曾遭遇过的艰难为后来者积累了大量的经验教训,没有他们作为铺路石,就不会有今天的局面。

王涛,2015年入局共享电动车赛道,他创办的电斑马曾是行业领头羊。

他在接受媒体采访时称,电斑马曾一度引发腾讯的注意,腾讯还表达出了合作意向。“腾讯没和我们合作成功的原因,一方面在于我们团队没有互联网基因,另一方面是因为此前没有合作先例,最终腾讯没有介入第一轮融资,”

一位电斑马前员工称,“其实腾讯之前是看好我们的,也派过技术组来支持。”

他回忆道,电斑马初创资金是由几位创始合伙人合资。当时由于资金紧缺,王涛不得不变卖家产以维持电斑马的运营现金流,雅迪的出现让电斑马的现金流得以短暂缓解,“雅迪的投资实际上是让王涛委曲求全。”一位知情人士透露。

此外,该知情人还表示:“雅迪方面主要还是姚鹏来对接,因为这是他那边的资源,姚鹏不太乐意让王涛直接与雅迪方面接触。在接受雅迪投资后,王涛股份一降再降。”

姚鹏出身于金融圈,为雅迪和电斑马的合作拉线后,正式入局电斑马成为CEO。

据刘欣透露,雅迪当初看好了这个项目决定要投资,但他不知姚鹏究竟在中间如何向雅迪方面许诺的。“这里肯定是有权力博弈的,要不姚鹏为何会想占有这家公司?”

据王涛回忆,他与雅迪的两次谈判均不愉快,第一次雅迪并不知道他就是创始人;第二次雅迪突然不让他亲自去无锡与其见面,而是改成了姚鹏。

在拿到雅迪的投资后,电斑马绝大多数的决策都由姚鹏一人来处理,王涛失去了所有权利。

直至2016年底,王涛无奈地退出了电斑马。

“王总离开电斑马是意料之中的事情,姚鹏只是想通过投资换取对电斑马的直接控制权。”前员工刘欣说,他曾是电斑马的技术人员。

而后,电斑马在宣传上称将转战共青城、昆明、中卫等三四线市场以及高校校园,但如今业务已停摆。

从2015年中到2016年底,电斑马曾在北京停留了短暂一年便撤出市场,而它撤出北京市场的原因除了资金链断裂外,政策限制也是原因之一。

“被政策卡完全是咎由自取。”对于电斑马在政策上走过的坑,其前员工江帆称,这是电斑马在战略上的失误。

“其实以前都是合规车,但自从雅迪介入后用的都是不合国标的超标车,最大时速可以跑到40km/h。”根据最新电动车国标显示,从2019年4月15日起,对于行驶速度大于25km/h、不具有脚踏能力、整车质量大于55kg、蓄电池标称电压大于48V的电动车将禁止生产。

显然,电斑马的共享电动车均不符合新国标的标准,同时,超标车将无法上永久性电动车牌照,这也导致电斑马在推出这些超标车后屡遭执法部分约谈。

“16年的时候获得了一批白牌(电动车永久性牌照)但最后由于地方对于行业限制,所以就禁发了一段时间。”刘欣表示,拿牌照后过了几个月便出现了资金链紧张的局面。

“工资发不了,公积金也断交了。从17年年中开始,公司就以各种理由裁员,并且也有供应商上门讨债。”刘欣称,这种局面一直持续了两个多月,公司欠供应商的货款高达百万元,这还没算员工工资。

另一位知情员工称,电斑马从先行者到落魄者是战略失误造成的,如果当时在接受雅迪投资后不投放超标车,或许结局会不一样。

但江帆却称,公司早已被姚鹏控制,想改变也很难。

之前,电斑马曾极力摆脱“共享”概念,主张租赁模式,但电斑马不合规以及无牌照,仍是拖垮公司的最大问题。

有业内人士表示,电动车的车辆成本和运维成本都很高,需要大量资金投入。像电斑马这样的共享电动车企业一旦出现资金问题,并且短时间内没有大量资金进入,就会很难生存下去。

电斑马最先切入行业并拿到投资,却因战略失误导致资金紧张,最终多次裁员后停运,王涛也无奈地感叹:当先烈真的很容易。

二、政策收紧,巨头入场

2017年初,北京交管部门就已多次叫停共享电单车无牌上路行为,约谈运营公司负责人,并明确称“共享电单车不合法”。

2017年9月出台的《北京市鼓励规范发展共享自行车的指导意见(试行)》中也明确提出,“综合考虑骑行安全和停放秩序、道路通行条件、充换电配套设施安全等因素和公共服务等特性,本市不发展电动自行车作为共享自行车。”

直到今年4月,电动车国家新标准出台,多项政策都不利于共享电动车的发展。对于这个行业来说,是一次变革,也是一次新的尝试。

2015年,这条赛道中还没有几家创业公司闯入,但一年后的格局悄然发生变化:哈罗出行、蜜蜂电单车、7号电单车、芒果电单车、人民出行等各式各样的共享电动车出现在大街小巷。

姚远曾在一家共享电动车创业公司负责地区市场开拓,他表示,各地区的政策不一,每当进驻一个地区时都要了解该地区的政策法规,是否适合共享电动车行业发展。在此之前,他曾在ofo做着同样的工作。

“说实话,这个行业被共享单车玩坏了,大家都在融资烧钱,格局一下就变得不一样了。”

对于共享电动车行业的局面,他也很担忧最终形成像共享单车一样的格局。

但或许能为他带来些许欣慰的是,这个行业并非像单车行业一样无序。相较于共享单车的低门槛,共享电动车则截然不同。

从生产端到运营端,各环节的规则制定者时时刻刻都在提醒着创业者——这个行业的门槛并不低。

“像单车没有什么东西,只有一根链条,用户直接骑就行了,但电动的不一样,除了能骑,你还要解决用户如何能‘转把就走’的问题同时,停放的问题你也要考虑。”虽然每天忙于跑市场,但姚远对行业发展和技术的了解并不亚于一位创业者。

用姚远的话来说,跑市场首先要了解市场的变化,政策是怎样的,人群是怎样的,对于单车的使用率如何,这些功课每天伴随着他早出晚归。

对于共享电动车这件事,姚远觉得就像他的名字一样,远没有终点,“至少现在来说格局还没形成,大家还在探索这个模式。”

相较于共享单车的高调,这个行业明显低调许多,甚至很多人不想出来发声。

“像单车行业融资或者出新车都会高调地宣传,但我们不会,本身就在政策边缘徘徊,没人敢那么高调,就连市场谈下来开城也仅是把车辆投放过去这样简单。”<

这里没有明战,唯有暗战。入场的玩家在国内市场上你争我夺,抢占着各自的地盘。

姚远称,这就好比两万五千里长征,我们才走了一小部分,“这条路还很长。”

6月12日,哈罗出行联合创始人兼CEO杨磊在其战略发布会上称,中国是两个轮子上的大国,“中国每天有近5亿人使用两轮出行工具,他们解决的是10公里以内的出行。”

6月17日,滴滴调整两轮车组织架构,滴滴方面表示将出行单车事业部、电单车事业部,正式整合升级为两轮车事业部。

巨头开始入场,满地的共享电动车等待被收割,但这不同以往。

“巨头也麻木了,共享单车带来的效应和收尾太仓促了,所以大家在电动车上很谨慎。”一位共享行业分析人士道。该人士分析,在单车行业大战结束后,行业和资本开始回归理性,这对共享电动车是一件好事,他们能够从根本出发进行优化提升。

共享电动车的需求还是有的,国内两轮工具的使用量很庞大,在早晚高峰时段尤为明显。

“单车主要是10公里内,但电动车的行驶距离会更远。”姚远说,相较于单车,电动车的行驶半径将会增大,另外由于成本原因,其收费比单车更为昂贵,基本可达到2-3元/小时。

三、静悄悄地攻克下沉市场

同样作为共享车辆,电动车相较于单车更容易在一定时间内实现盈利。

尤其在下沉市场,相较于众多一二线城市对共享电动车不友好的态度,三四线等城市对于此一直持开放态度。

姚远介绍称,在一些地级县,进驻难度要远低于一二线城市。因为这些县市的主要出行工具就是电动车或摩托车,所以对于这些下沉地区,共享电动车的进驻能够极大地盘活地区出行率。

据子弹财经观察,哈罗、芒果、蜜蜂等共享电动车目前均已进入了三四线城市,但却没有在网络舆论场上透露半点风声——没有相关的宣传稿和统计数据,它们在下沉市场里静悄悄地“开战”。

在刘欣看来,虽然在下沉市场中电动车是人们最为重要的代步工具,但由此引发的电动车偷盗、运营成本等问题依然是块“难啃的骨头”。

另外,在技术迭代上也需要攻坚克难。譬如车体、系统、电池等重要部件都需要一定的技术积累,因此,挖人现象也是这个行业的显著特点。

姚远说:“像从华为、阿里、腾讯等公司出身的技术人员成为很多公司争抢的香饽饽,他们主要在技术上有着非常丰富的实战经验,能够适应‘战争’。”

“其实换电一直是这个行业的难题。”刘欣称,早年在电斑马入局市场时,最先推出的是有桩式充电站,车辆在完成一次租借后即返回原点归还并充电。

虽然有桩模式可以使充电变得轻而易举,但该模式并不具备随地借还的优势。而目前像哈罗、蜜蜂、芒果、人民出行等共享电动车均可随地借还,但缺点在于换电需要人工定时操作,这极大地增加了运营成本。

刘欣认为,无论是有桩模式还是无桩模式,都存在利弊。“有桩模式会减轻人工成本,但会增加场地成本;无桩模式没有场地成本,但会增加运营和电池成本。”

四、如何征服核心困难

换电是这个行业无法绕开的弯。

6月12日,哈罗出行、宁德时代和蚂蚁金服宣布首期共同出资10亿人民币成立“哈罗换电服务”合资公司,以推动电动车换电业务的便利性。

杨磊表示,“换电模式类似于汽车加油站。”

子弹财经曾于北京望京地区咨询过某共享电动车品牌换电工作人员,该人员表示,他们每天都会于上下午分两次对该地区车辆进行换电,以确保车辆能够正常骑行。另外,在换电的同时还可直接检查车辆状况,对于较差车况车辆进行上报处理。

“电量少或上报过故障的车均无法被扫开,保证用户安全。”该名员工说。

“一旦换电问题能够轻松解决,运营成本就可以下降。重资产模式如何变轻,这应该是共享电动车创业者们迫切要想的事情。”刘欣认为,共享电动车的初衷是好的,未来如何良性发展仍是需要探讨的问题。

当前,越来越多的大城市不鼓励共享电动车的发展,但一些限摩地区却对共享电动车大门敞开。

在姚远的观察中,这个市场的每个玩家仍处于各守一片山的境地之中,由于门槛够高,因此目前还算良性发展。

“这其实是件传统生意。”

这桩“传统生意”也存在着诸多不定因素,其中政策门槛是任何人都无法逾越的红线。

  • 2017年1月,7号电单车在深圳上线,已投放的400辆车在一天内被责令收回;
  • 2月,小蜜电单车在北京投放,两天后其被海淀区交通支队责令收回;
  • 3月,小鹿电单车在天津上线仅12天便退出天津市场;
  • 5月,哈罗未经批准便在曲阜城区投放100辆共享电单车,最后被责令收回。

可见政策法规的监管速度加快,而共享电动车行业也正往有序的方向发展。

有业内投资人士称,现在大家对于整个行业的观察已不再像两年前那样热,而他本人并不看好共享电动车模式,主要在于运营成本要比单车行业高出很多,尤其相比单车还多了换电业务,并且偷盗率也远高于单车。

对于投资人的一盆冷水,更多的从业者仍持乐观心态。大多数都表示,还是先慢慢行走,在途中不断变化打法以适应新环境。

姚远和刘欣依然在为共享电动车行业而服务,但他们坚信方法总比困难多。

“红军不怕远征难,万水千山只等闲”,在姚远看来,这句诗也同样适用于共享电动车行业。

“只有一步步地走,一步步地征服困难,这个行业才能迎来胜利的曙光。”

注:应访者要求姚远、刘欣、江帆为化名

 

作者:杨博丞;公众号:子弹财经(ID:wwwhygc)

来源:https://mp.weixin.qq.com/s/4aYrmUk26UpSI1lm7ZI1SQ

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题图来自 Unsplash,基于 CC0 协议

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