由共享单车、共享汽车,到未来属于我们的公共共享

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在未来的未来,社会层面的政府团体的公共共享,才是共享经济未来的终点。

开篇先抛出我自己的观点,关于共享经济的未来——一定会逐渐被公共共享所融合。

共享经济,一般是指以获得一定报酬为主要目的,基于陌生人且存在物品使用权暂时转移的一种新的经济模式。其本质是整合线下的闲散物品、劳动力、教育医疗资源。有的也说共享经济是人们公平享有社会资源,各自以不同的方式付出和受益,共同获得经济红利。此种共享更多的是通过互联网作为媒介来实现的。

商业共享经济的出现,其根本原因,是因为社会保障上的某种制度的不完善。用一句老话来讲,叫做江湖的宿命——社会保障缺失之处,必有江湖。共享单车以及其他商业共享,都是在这种前提条件下出现的。所以我们这边可以假设,在未来的未来,社会层面的政府团体的公共共享,才是共享经济未来的终点。

在这里我们首先需要先定义两种共享产品的模式名称。

第一种共享,叫做商业共享,所代表的就是我们现在所使用的ofo、摩拜、uber等等,也就是标题中所提到的,共享单车、共享汽车。

第二种共享,叫做公共共享,所代表的,更为熟悉,几乎我们所有人都离不开的东西,例如公交车、地铁、出租车、以及政府的公共自行车。

简单举个例子,在日本,商业的共享汽车和共享单车就远远不如中国这么火热(仔细查了一下,日本的共享单车和共享汽车的商业行为也还是有,但是都不是最主要的)。原因很简单,政府提供的公共设施做的足够好,商业共享所能服务的地方就越少!可以这么说,最大的共享,就是政府资源的共享。

所以,我的答案是,社会越进步,个人共享、商业共享,都会慢慢消失,取代他的是公共共享。

按照上图的分析,以公交地铁、出租车、自行车,将出行共享给分为三大类,而三大类的主要用户,分为共享提供者和共享使用者两大类。

公交地铁

首先说道公交地铁,这一类是逐渐成熟的一类公共共享,所有的公交车、地铁,都是政府提供的社会资源的共享最大化。同样,这类公共共享,不仅从成本、效率,以及用户便利性上个,都是基本上完胜绝大多数商业共享,可以这么在这一类出行共享中,基本上跟没有多上生存空间能够留给商业共享。

出租车

其次以滴滴为例子,滴滴为什么目前能够击败政府的出租车,但是却无法完全取代?这里答案很简单,出租车管理混乱,在曾经垄断的情况下,导致整个管理制度和人员的极度臃肿,所以目前确实是政府提供的出租车成本贵,并且服务态度也不行,所以我们只要能叫到滴滴或者uber,都不会叫出租车。但是,为什么我们还是不得不依赖出租车呢?雨雪天气、其他极端情况、路况熟悉程度,包括武汉的etc,这些都是的士司机的优势。

再说到效率上,私家车毕竟是私家车,这点不容置疑,从单车使用率上,出租车就是完胜私家车。而如果除去臃肿的管理成本,其实,真实对比私家车和出租车,出租车的成本绝对是比私家车要低的多的多。目前按照国家出台的网约车管理条例来看,就是强行给网约车逐渐的绑上出租车一样的臃肿的管理成本。这里可以理解成一个现象吧,就是网约车的管理方式,还是出租车的管理方式,日后一定会一致化,就是要么网约车也交份子钱,要么出租车不交份子钱,公共共享和商业共享被强行拉到了一个起跑线上。

还有一点也要说一下,个人共享经济其实也是有着很大的浪费,按照资源来说,一辆小轿车,除非自己出行,不然基本停在家里,这个是莫大的浪费。花了10几万的车子,最后也并不能起到10几万的运力效果。这里可以看到很多地方政府开始出台了一些新的服务,比如绿色能源电动汽车的租赁。按天按月或者按小时租。虽然说现在政府干这事情基本都是赔本买卖不能收回成本,浪费纳税人的钱。但是仔细分析一下,1、对比买车,你还确实少花了不少钱;2、对比政府每年在公共交通上的财政支出上是否有这样的能力去支持这种公共资源的共享;3、在政企联合的情况下,能否慢慢的模仿公交车的方式,实现自给自足。

结果显而易见:

  1. 公共交通,统一采购,成本首先就比个人共享的成本低很多。
  2. 如果随处可以租到汽车,那么我干嘛要自己买车?保养花钱,花时间。
  3. 供应的需求频次,肯定会赶不上需求的频次。这个很容易理解,因为现在所谓共享的汽车,其实绝大多数时间,还是停在车库的。

共享单车

接着说说共享单车,这个很久之前就实现公共共享了,然而没做好,还是出现了商业共享。

其实这个还是说下日本,日本虽然存在摩拜和ofo这种类型的产品,他们的公共自行车才是主要的单车共享的出行选择,并且确实做到了单车随处可借的地步….

这里延伸到国内,其实很失望,各个城市的公共共享单车没做好,想当年武汉的共享单车是每次前四个小时免费,你说在这个基础上,摩拜和ofo就真只能做公益了。就算是现在,也是每次前一个小时免费。至于为什么没做好,都懂得,国情如此。公共管理困难,加上停车桩的问题。

再说到商业共享的摩拜和ofo等,这个他们最大的优势是技术上和管理上的,至于成本上的,他们现在一直在亏钱,后面能不能赚钱不好说。其次虽然是共享单车,车子小,但是还是在停放的过成功中占用了大量的公共场所。这里必须说一下,随便乱停城管是可以收车子的(虽然很讨厌)。所以这个产品必须征得政府部门的批准,才有望正常的进行下去。如果通过租用场地停放车辆,那么和政府的公共自行车的停车桩有何分别?

其实这些都是比较表面的问题,其实最可怕的是他们的对手——公共共享的单车。政府每年在出行上的财政补贴只会越来越多,因为政府在出行上的补贴,能带来城市其他的收益,所以政府能一直补贴下去,简单讲就是政府这块变现渠道很多,自行车这块每年贴钱都能做下去,只要不管理混乱思想落后。因为共享单车确实能够解决出行的前提下,解决了一部分城市拥堵,也能解决停车位的问题,对于目前中国城建发展的阶段来说,绝对是极其有利的事情(解决了拥堵,能够带来城市发展上的有利条件,这些对于政府来说,是非常大的盈利点,也是巨大的诱惑)。所以ofo和摩拜所以最好的方式就是融入到公共公交的体系来,用公共共享的钱+商业共享的管理,来衍生出新的公共共享单车。商业共享赚取管理费,公共共享完成出行的补贴合理的花费到位,双赢。

总结

最后整体的总结下,共享经济,诞生的原因,是因为浪费,是因为浪费之后成本的增加。而社会的进步,有一个显著的特征,就是资源的合理分配(包括教育、医疗资源等),而属于社会的责任的部分,更是如此。公共共享也许会很慢,但是如果商业共享给快了,那么公共共享也会快了。

未来的未来,可以肯定是公共共享的时代。公共共享的钱+商业共享的管理,来衍生出新的公共共享。商业共享赚取管理费,公共共享完成出行的补贴完成市政建设的任务,双赢。

 

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评论
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  1. 这里面其实还有一个即时性的问题。共享单车即停即走,不用定点还车,从根源上能解决出行的最后一公里问题。而至少目前北京的公共自行车达不到下了地铁骑车回家的场景,不能满足即时性。所以竞争不过是正常。
    其实仔细观察就会发现,我们在使用滴滴跟Uber的时候,大多数情况下并不是走到路边再打开APP,在风中缩成一团地等车,而是打开APP叫到车再走到路边,这其实就是满足了即时性,随时叫车,随时用车,缩短了等待的时间。
    政府的公共交通存在的优势是资本庞大免费是基因,不太需要考虑盈利,有品牌信任度(其实很弱),有市场话语权。同样的,这些优势便是共享单车、汽车的劣势。那么如果公共交通能够解决最后一公里的问题,和即时性的问题,那么基本上就不会有Uber、摩拜什么事了。

    来自北京 回复
  2. 这么说未来社会主义国家会越来越多吗

    来自内蒙古 回复
    1. 按照lz的逻辑实现的共享经济跟社会主义关系不大,资本驱动的社会永远不会成为马克思说的共产主义

      来自江苏 回复