我为什么不看好摩拜单车?

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流量红利过后,摩拜单车是否能够快速建立自己的护城河?

2016年,互联网行业异军突起的一个风口是共享自行车,互联网业界和资本市场也对这种模式情有独钟。

毫无疑问,摩拜单车可谓是今年最火的创业项目,镁光灯下的主角。科技媒体铺天盖地的报道,朋友圈里互联网从业人员在转发,身边的同事也作为谈资,霎时间名满天下。

但名气从来都不是直接的竞争关键点。摩拜单车目前主要优势是由于率先提出共享自行车的概念,并且车型具有强识别性,能够形成用户认知,人们由于新鲜便有了使用和分享、传播的动机。

这种先发优势,如同早期微信公众号推出时就注册公众号的人来说,就是一种流量红利。但流量红利过后,摩拜单车是否能够快速建立自己的护城河?

我认为很难,如今如火如荼的共享自行车,至少还需要解决三大难题:人车匹配、城市激活、车辆安全。

01.需求是流动的,但自行车不是

摩拜单车当前或后期将面临一大难题:有车没有需求,有需求没车。

为什么这么说?因为城市人口必然不是均匀分布的,人口密集的地方需求多,但是人少的地方也会有需求。需求也如同人一样分布在城市的每个角落,或多或少。摩拜单车如果想提高用户体验,必然需要投入大量资金建造自行车投入市场,然后通过后台数据根据不同区域需求发放自行车。

但是拥有足够的自行车一定能解决每个用户(或大多数)的需求吗?我觉得不一定,因为人是流动的,车是静止的,车的停放点将取决于使用者目的地。

摩拜单车与滴滴打车最大的不同就是:滴滴打车的车是由司机控制,车是跟着需求走的,那里需求多,附近的车将开向那里,而摩拜单车的自行车却不行。

前期,摩拜单车会按照不同区域的需求人为停放足够的自行车,但是由于人是流动的,他不会按照系统预期将车骑走后然后又骑回来,停放在陆家嘴地铁口的一辆自行车,一星期后它可能会出现在了松江。

当然,自行车随着使用者在不断流动,部分区域也有可能自动使需求量与自行车数量完美匹配。但更多的情况将会是需求量和车辆资源严重不匹配,最终车辆将根据居住区、商业区分布,将出现车辆资源远远大于需求,或需求远远大于车辆资源。造成资源浪费或需求得不到满足,造成用户体验差。强如滴滴打车,在某个时间、某个地点依然有叫不到车的现象。

所以目前大多数城市,应该都是摩拜单车工作人员人为停放车辆,使需求和车辆资源达到平衡。据内部人士透露,他们部分工作人员主要工作就是从郊区或人口较少的区域将自行车运回停放在相应的位置上,工作量之大可想而知。

靠人工或投入足够的车辆或许可以解决此难题,但随着其业务范围的扩大,投入的人力、时间、物力成本难以估计。

02.需求分布不均无法激活整个城市

摩拜单车由于自行车属性,其使用场景多为短途出行,并且路程距离应该在1到5公里之间,路程太近步行就可以解决,使用摩拜单车还需要扫码解锁等操作,反而麻烦;太远则骑着累,人们也更会挑选公交或其他方式解决出行。

以上海为例,其交通便利可谓全国之最,在起始地与目的地之间,通过地铁与公交组合,人们可以挑选多条路线,使其中任意两点之间需步行的距离缩小到1公里之内。当然,也有很多因为地方偏僻等因素存在着需求,比如起始地和目的地之间路程较短,没有合适的公交地铁解决。

但是这类需求主要分为两类:常规性需求和临时性需求。常规性需求例如上下班从家到地铁口,每个工作日都会有两次,这种固定需求比较好解决,只需要根据大数据分布合适的车辆即可;临时性需求主要为用户非常规性出行需要,比如小李上班时间去附近的商场帮老板买杯星巴克。

很显然,摩拜单车目前主要解决的是常规性需求。但是这类需求既然是常规性的,部分用户自然会寻找解决方案,比如自己购买电动车,自行车解决,目前各个地铁口停放的电动车即解决了部分类似需求。临时性需求则不好估量,也不好解决,时间,地点皆不确定,但可预想的是由于其不确定因素,想要满足这类需求则非常难。

以上海目前的交通便利情况,常规性的需求多出现在中环以外,个人认为除去人们自行解决的以外,这类常规性需求量已经大大衰减。常规性需求的确定性加临时性需求的不确定性,加上自行车的静止被动属性,将无法激活整个市场。

最后的情况则是常规性需求多的地方需要人为平衡车辆与需求之间的关系,但是其他地方由于无法预估需求,其城市分布较广,只能任其发展。除非摩拜单车投入足够的车辆、人力,人为使城市每个区域的车辆和需求量达到平衡,除了成本,同时必将造成过多车辆闲置,资源浪费的现象。

诚然,不同城市交通便利情况不同,人口分布也不同,但需求属性相同,从而最终市场情况大体一致。

03.仅靠自觉是无法保证车辆安全的

2016年8月底,一篇标题为《摩拜单车在上海运营3个月后,创始人哭了……》的文章刷爆了朋友圈。文章配图展示了摩拜单车在街头的种种遭遇,有的被像垃圾一样扔在角落,有的二维码被损毁或喷漆,有的甚至骑进公司变为私用。

街头上停放着无人看管的自行车,那等待着它的只有是人性的考验。毫无疑问,摩拜单车目前面临着损毁、私有、偷盗的问题。

既然自行车不是自己的,那自然就不会爱惜,更不用说出于其他原因故意破坏和捣乱的行为。而据为已用的现象,更是造成了资源浪费,破坏了所谓的共享经济。虽然目前有举报功能,但道高一尺魔高一丈。

另外,虽然当前网络上没有车辆被盗的相关报道,但是我想这完全可以形成一条黑色产业链,小偷既然连地铁边上有链锁的电动车、自行车都能偷盗,那偷摩拜单车岂不是更简单?只是由于其外观独特,销赃麻烦了点,但是我想这根本难不倒他们。那些无人看管的自行车只能是等待被他们屠宰的羔羊。

目前暂无摩拜单车损毁率、遗失率等数据流出,无法估算其造成的影响大小。但是如果没有完善的征信机制、相关法规,光靠目前已有的机制我不太相信摩拜单车能处理好这些问题。何况随着业务范围的扩大,这方面的问题也将暴露出更多。

综上,由于城市人口分布不均,用户需求刚性较弱,加上自行车静止属性,所以将导致部分区域需求与车辆资源失衡。如果不通过人为调节,整个城市无法自动达到供求关系平衡状态,从而无法激活整个市场。

 

本文系作者@二水 独家授权发布,未经本站许可,不得转载。

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评论
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  1. 现在不是已经有专门维护的团队再做这个事情啊,定位去找车,人家都是开着三轮去拿车 放到需求比较高的地铁,办公区域等。这点人家早就像到了

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  2. 首先1.盗窃缺乏市场:车子识别性很高,被偷的黑车很难有买家。2.零件非标准化:从摩拜单车上卸下来的轮子等零件,不具备通用性,未必可以安装在其它自行车上。3.盗窃成本高:单车作案金额较大。gps不易拆卸 盗窃个人行为居多
    其次,作为一个用户,一月40元 与单车损耗+单车被盗成本+存车成本+及时使用 多地点使用 是有优势的。
    个人认为,现在摩拜单车的问题在于楼主所提出的1和2点衍生出的及时供应不稳定性。举个例子:作为上班族,上班花在寻找单车的时间,不可能过高。为了避免在急用时找不到单车的情况,很多人改自有单车。

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  3. 共享经济

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  4. 个人认为摩拜是家金融公司,共享单车只是手段。

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    1. 这观点倒是新奇,靠沉淀押金,充值玩金融还是?

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  5. 发言💬

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  6. 纯理论派,在办公室拍脑袋意淫,没数据说个啥。共享单车再不断成熟发展

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    1. 首先数据调查也不一定100%准确。照你这样说没数据说明都不能讨论了,如果这样,我可以胡纠蛮缠打死一大片专家学者!共享单车是在不断成熟发展,至于结果如何谁也不知道,本文只是道出了我的一点看法而已。从社会发展进步的角度,我是非常希望共享单车能成功的。

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    2. 哈哈

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  7. 文章里的观点虽然没毛病,但作者有没有想过这类共享单车的核心用户是哪些,如果摩拜ofo按着这些核心用户,再合理利用大数据来优化,个人觉得这个产品应该有活头!

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    1. 利用大数据人工优化、介入是没问题的。

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    2. 给你点个赞,继续加油哈!

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    3. [握手]一起加油!

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  8. 不认可,共享单车刚好自然满足了一个动态供需量,写字楼和地铁口等单车高需求量的地方车量就会多,去地铁的人多,从地铁出来的人也多…车辆被盗是问题,淘宝已经出现回收共享单车的买卖,这是国情,但偷个人单车和企业单车不太一样,就像很少偷公共伞的,第一是接盘的人使用丢不起那人,第二小偷的盗窃技术成本更高,第三小偷面对的是企业,更容易被追责,盗窃风险高…

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    1. 这情况确实存在,所以我文中也说了部分区域可能会自动实现供需平衡。但是由于自行车静止属性,不像出租车或私家车一样跟自动跟需求走的,所以可能也会出现那种本来开始停在地铁口的自行车,慢慢的被人骑到了别的地方,但又没人骑回来的现象。当然,这一切只有时间验证到底那种猜想正确了。如果停车点没有摄像头,小偷偷车很容易啊,销赃的话黑修理厂完全可以把车拆了当零件卖或者卖废铁,只是销赃点需要承担企业起诉索赔或追究刑事责任风险了,不过现在像这样干的还少吗?

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    2. 自行车的骑行距离大多有限,而且只能停公共区域,周边划几个区,后台监测几天没用过的,开个大车拉一圈花不了几个钱,猜盈利更多是靠沉淀资金,能跑通。偷自行车卖废铁,有点奢侈,而且这玩意据说造价好几千,过2000已到刑责

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    3. 文中我也表明了,人工介入是没问题的。但是我觉得随着业务范围扩大,城市数量增多,需要投入的人力成本、时间成本较大,效率也低。盈利模式先不论,但是靠押金、充值沉淀资金来作为盈利来源显然太单一了,也太少了。偷的话也没成本,看到路边有一辆就拉去卖,就算几十元还是可观的,我的意思是即使有人知道销赃会担刑责还是会冒险干,反正干这行的早就不是干净人了。

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  9. 我完全不敢苟同,一个产品能不能走下去,关键是能不能解决人们的需求,社会的需求。膜拜单车起到了这个作用。在北京交通虽然很多,不一定方便,尤其早晚高峰,一泡尿的距离能坐上公交半小时,骑车是最能控制时间的。至于匹配和安全只是少数问题,不足为怪。

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    1. 我觉得你忽略了很重要的一点就是:时机。回顾社会发展史,为什么交通工具是从马车发展到汽车,汽车比马快,也解决了出行速度慢问题,为什么一开始人们没有发明汽车呢?其实我文中可能有点没表达清楚,应该是近期(5或10年内),我觉得共享自行车模式可能不会爆发,不会支撑起资本市场的期望。至于匹配问题,我想你的意思可能是出现有需求,没车的情况应该很少,我想如果他们不计成本在一个城市投入足够多的自行车可以解决这问题,但是也会衍生资源浪费,成本投入产出不成正比等问题。

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  10. 观点浅显片面,一切的行或是不行都只是自我猜测,不是基于调查客观所来,即使这个模式有问题,也并没有说出个所以然…

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    1. 呵呵,调查就一定客观准确?在美国总统竞选结果出来前,民意调查还显示大多数人支持希拉里呢!我在文中应该也说清楚了我的观点,你没看出个所以然来?呵呵,另外你的呢称应该很适合你。

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    2. 人身攻击就显得你不够谦虚了

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    3. 是有点带情绪了

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    4. 文章不错,但回复“菜鸟”的评论显得你滑稽了。调查结果不准确就觉得调查无价值从而逻辑不需要建立在调查事实之上?而且作者竟然对自己的读者人身攻击?

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    5. 谢谢你耐心看完文章。回复时带有点情绪,还需克制!那位同学上来就说文章“观点浅显片面”“没有说出个所以然”,我觉得不比说我是菜鸟、胡说八道性质差!我也没有否认调查的重要性,只是说不一定100%准确。

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    6. 是的。市场调查访问和更深入的定量分析是产品分析的根源,没有这些光凭自己臆想还是有些天真了,否决市场调查的重要性只能说明应该不是在产品经理系统学习过。

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    7. 同意,我并没有否定市场调查的重要性,只是说有时候也不是100%准确而已。

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  11. 作者分析的很有道理。但我也相信好的产品会引导社会的发展方向,自助式绿色健康出行符合社会期望。初期的系统成本和教育用户成本会烧掉大量投资是必然的,后期会由占领的市场填补。政策性的扶持也会逐步跟上,像专车司机一样由灰色走上合法。将来还可以期待共享电动汽车,在巴黎已经普遍使用,同为大都会城市经验都可以借鉴。头一次评论,说的不对的地方请海涵😀

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    1. 嗯,是的,发展时机很重要!滴滴打车如果在2000年初出来,我觉得根本搞不起来,因为那时候移动互联网等基础实施还不足以支持!

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  12. 莫非作者是小区门口那个“黑三轮”师傅?

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    1. 我是地铁口停着车等客来的黑车司机。

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  13. 这位同学的结论下的有点草率了点吧。人工?失衡?

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    1. 只是表达个人观点,等待时间验证,希望被打脸。

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  14. 分析的很对

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    1. 谢谢 ;-)

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  15. 总的来说,政府没有干好他该干的活,然后出行这块衍生了这么多商业公司。
    共享单车这块,别的不说吧,北上广深等大型省会,都有政府提供有公共自行车服务提供,还是免费的。
    两点来说,第一,ofo和摩拜会不会走公共自行车的老路,管理问题是头疼的。第二,属于商业模式方面了,共享单车的商业模式,并不能保证一定盈利。

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    1. 政府提供的公共自行车服务暂且不谈,目前所谓的共享自行车明明就是没有固定租凭点的自行车租凭服务,如果社会能达到大家都把自己的自行车共享出来,城市里到处都是类似的共享自行车,大家可以根据自己出行选择合适的车辆,这就完美了。

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  16. 1、必要时候,车辆流动性靠人为将单车定点投放,先提高用户体验。比如:每天早上5、6点将车辆载到需求量的小区门口。
    2、摩拜单车相比其他的共享单车已经是最安全的了,技术非常“过硬”。
    如果摩拜走不到最后,其他的共享单车就更不用说了。

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    1. 所以目前他们主要就是像你上面说的,人为调节!还有部分工作是将车辆从人烟稀少的地方把自行车运回到附件需求点。

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    2. 这是理所当然的,不然…..还希望单车有自动归位功能吗?

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    3. 是的,所以我的文章中心其实就是:最终摩拜单车能否在没有人工干预的情况下,在城市大部分区域,需求与车辆两端能自动达到平衡,从而激活整个城市。

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