论 Uber 和 Lyft 在设计方面的是与非

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Uber以及Lyft颠覆了传统的出租车行业,其带来的影响有好有坏。在变革行业的诸多原因中,设计则是改变用户搭乘体验的重要元素。

Uber以及Lyft这类网约车应用的出现已经在很大程度上颠覆了出租车行业,这引发了人们对此诸多矛盾的心理。我一直在使用这些应用,但是近来,光顾这些应用带来的影响一直让我感到良心不安。尤其是,从某些角度来说,在这场交通变革中,真正的创新以及令人不安的不和谐音出现的关键很显然是在于设计。

为了证明过高的市场估值,Uber和Lyft一直在开足马力前往一个由无人驾驶汽车改变城市移动方式的未来。届时,它们就可以免去在人类司机上的开支,而公司也将果断地实现真正意义上的技术创新。

但是在这尚未具有决定性的一天到来之前,事实上,促使这些公司前进的并非是科技创新,而是设计。

当然,在手机上打车然后让应用基于你的请求为你及时派遣附近的司机,这确实是一项惊人的科技成就。但是实际的搭乘——价值的核心——在技术上依旧没有发生变化。你依然乘坐的是由人类司机驾驶的内燃机引擎汽车。(即便你的司机是用混动汽车或电动汽车来接你的,应用或是这些公司也并没有将技术直接带给你本人去体验。)

Uber和Lyft带来的真正意义上的创新,其实在于用户搭乘体验的变革:估算你与司机之间的距离、司机的名字、他/她所驾驶汽车的制造商以及车型、是否跟随路线前往目的地的选择以及让你可以在最后给这段搭乘体验评分并给予评价。

正是这些事物让Uber和Lyft的搭乘体验,在根本上区别于踏出人行道后招手打车的体验。当然,它们依托的是技术,但事实上,这其实相当于是在“设计搭乘体验“或是将以用户为中心的思维模式用于改进城镇间的搭乘体验。

交互设计领域内的甲壳虫与滚石乐队之争

当网约车被视为是一项科技,那么在其刚问世之际,人们就将其商品化处理了。你会发现Uber以及Lyft的基本功能这些年来基本没有发生变动,但是两款应用的设计和商标却一直在频繁地进行更新和改进。

这无疑反映出了一点,两家公司都清楚它们的技术是近似相同的,至少对于客户来说。当一个企业发现自己置身于这样的处境时,最好的办法就是在设计上与对手进行抗争。

对于网约车客户来说,这样做的结果便是用户体验有了诸多改进。两款应用似乎一直急于在新的界面功能和交互问题超越另外一方,它们会周期性地进行彻底修改,推出一些野心勃勃或是惊人的新设计。两款应用的设计一直在进步。这就像是交互设计领域内不亚于甲壳虫与滚石乐队之争的较量,确实令人期待。

在交互设计发展的短暂历史进程中,你也许会认为这完全是该职业取得的成功,当然也会认为它战胜了那些抵制设计的传统出租车行业。在Lyft和Uber问世之前,出租车以及客车在数十年间的运营方式都未发生任何变化。(21世纪早期,当你可以在纽约出租车上使用信用卡付费,这都可以算是一则大新闻,这便是一种可笑的渐进性创新)

但是有时候,搭乘出租车的体验实在不太稳定且不方便,这话我已经说得够委婉的了。我记得自己曾懊悔过在繁忙的周末晚上打车,同一个街角,至少有三到四个人也在做着同样的事情。此外,在恶劣天气里打车时常是一个人一生中最不愿做的事情之一。当然,出租车以及客车也存在根据种族搭载乘客、不愿或做不到及时前往低收入社区等问题。

似乎,一旦我们将设计加入到等式一边,事情就会变得好很多。突然间,你可以在任何一个街角等待来接你的网约车。不论何时,你也不必考虑有多少客户在跟你竞争打车,搭乘也变得更加便宜了。

这既是因为Uber和Lyft的交易从本质上来说是投资资金在包销,也是因为你可以在搭乘网约车之前就能知道价格。出租车司机也不能再“绕路”了,通常他们在接到毫无戒心的外地人时,就会绕路前往用户的目的地。

意外结果

而设计提供了改进这种体验的一切可能——它也确实起到了很大影响。如果Uber和Lyft没有雇佣设计师来从根本上改进出租车体验,那么“独角兽”估值也就无从谈起了。

不过当时,这并不是事情的始末根由,至少可能性不太大。网约车应用以光速吸引了消费者,这也随之带来了一些令人担心的意外结果。

搭乘对于乘客来说越来越便宜了,但是报道称在Uber或Lyft开车并不足以维持生计。司机挣的钱通常低于最低薪资,且因经济困难而选择自杀的司机数量也在增加。

从驾驶到所有权,这一转变使得问题变得更严峻了。许多城市的出租车司机都能成为驾驶证持有者,利用这一工作来累积资金。过去,这对于许多移民者来说是一条可靠的发展方向,他们在一开始可以任职出租车司机,然后就能有钱购买一些出租车,进而过上中产的生活。但是Uber和Lyft的出现,却让纽约驾驶证的价值跌落悬崖,剥夺了无数司机的赚钱未来。

你可以视这种颠覆为一次对工人职业的不公正攻击,也可以视其为是自由市场进化不可避免的结果。但是你很难忽视是Uber和Lyft在